Ich leider auch nicht. Genau das kritisiere ich. So unabhängig vom Ticket sehe ich das nicht:
Möglichkeit 1: Das Ticket zieht neue Fahrgäste an. Die werden aufgrund der fehlenden Kapazitäten und des fehlenden Angebots, mit der Ausnahme einzelner Korridore, eher nicht so begeistert sein. Dass diese Personen Stammkunden bleiben, ist zu bezweifeln.
Möglichkeit 2: Das Ticket zieht keine neuen Fahrgäste an, die Kapazitäten bleiben ausgeschöpft.

In beiden Fällen wäre es besser das Angebot vor dem Ticket auszubauen.

Ich meine es wäre schlauer beides gleichzeitig anzugehen.

(auch wenn der ÖV günstiger ist, als der PKW. Was real immer vergessen wird: "Der PKW ist ja da")

Das kritisiere ich ebenfalls. Wenn man die Verkehrswende unter der Annahme "der PKW ist ja eh da" versucht umzusetzen, ist das von vorne herein zum Scheitern verurteilt. Diese Realität mag zwar im Jahr 2021 zutreffen*, aber Klimaneutralität im Jahr 2040 wird aus dieser Denke heraus nicht möglich sein. Wir sind ca. zwei Autolebenszyklen von diesem selbsternannten Ziel entfernt. Die Weichen der Mobilität im Jahr 2040 werden jetzt gestellt und das offentichtlich unter der Annahme, dass jeder Haushalt einen Pkw oder mehr besitzt. Viel Glück.

*Im übrigen ist der PKW  bei Menschen mit genügend Einkommen im Alter von 18 bis ca. 70 Jahre da, nicht grundsätzlich. Sozial Schwächere, Junge, Alte und Menschen mit Mobilitätseinschränkung werden hier gerne vergessen, was bei der in Österreich vorherrschenden Raumplanung einer sozialen Exklusion entspricht.

Bleiben wir bei der Realität am Land: Ohne PKW geht es nicht und sei es nur um zum nächsten Bahnhof zu kommen.
Wenn man es aber durch das Ticket und weitere Maßnahmen (Rad stärken, MicroÖV, etc) schafft, dass der Zweitwagen eingespart wird und der Erstwagen immer öfter stehen bleibt, dann ist das ein riesen Erfolg.

Mit deinem * kommen wir wieder ins Tausendste. Dazu möchte ich aber nur kurz anmerken, dass genau die von dir angesprochenen Gruppen oft nur das Auto als einzige Mobilitätsform sehen.

Da hat man keine Lust noch einmal für zB einen Familienausflug (2x Erwachsen, 3x Kind) von Bruck nach Liezen weitere 99 € aufzubringen. Da nimmt man lieber den PKW. Wenn man aber schon das Steiermarkticket hat und damit eben auch die Ausflüge öffentlich durchführen kann, dann sieht die Welt schon anders aus.

Sehr gut, dann wäre der Pkw endlich einmal zu 100% ausgelastet und damit sogar eine sinnvolle Verkehrsmittelwahl.
Inwiefern es sinnvoll ist wegen an einer Hand abzählbare Ausflüge im Jahr so viel Geld in eine Fahrkarte zu pulvern erschließt sich mir nicht ganz.

Nein es wäre keine sinnvolle Verkehrsmittelwahl, denn es bleibt der PKW (wenn auch zu 100 % ausgelastet). Sinnvoll wäre es auch hier den ÖV zu nehmen.
Noch einmal (ich glaube zum dritten Mal jetzt): Es geht nicht darum das Ticket nur für die Ausflüge zu kaufen, sondern das Pendlerticket auch für die Ausflüge oder selbst nur für die Freizeitwege (Verwandtenbesuch, Einkaufen, etc) verwenden zu können. Dann dann kann ich beim ÖV mit der Aussage "das Ticket ist ja vorhanden" punkten.

Zu 2: Das ist in den Diskussionen aber nicht im selben Ausmaß vertreten, das 1-2-3-Ticket ist einfach ein Herzensprojekt der Grünen und hat keinen verkehrswissenschaftlichen Hintergrund. Außerdem ist eine Angebotssteigerung jetzt notwendig. Die Auslastung zu den Hauptverkehrszeiten ist massiv. Es ist ja nicht so, dass der ÖV leer durch die Gegend fährt - im Gegenteil, die meisten Verkehrsbetriebe kämpfen mit Kapazitätsproblemen.

Kann ich nur eingeschränkt zustimmen. Ja, eine Angebotssteigerung wäre auch jetzt schon nötig, aber sieht du diese? Ich nicht. Unabhängig vom Ticket oder nicht. Wenn ich an den Busbereich denke hat hier auch die Marke Regiobus wenig gebracht. Das Bündel Graz-Weiz-Birkfeld ist mMn sehr gelungen, aber bei den weiteren Vergaben kann ich wenig Positives erkennen. Das war eher nur ein "Busumfärbeln".

Leider liegt genau hier das Problem. Denn ich gehe davon aus, dass das 1-2-3-Ticket in erster Linie von Pendlern genutzt werden wird, die derzeit teilweise mit dem PKW fahren, diese fahren in der Regel meist zu den Stoßzeiten in der Früh und am Nachmittag mit dem ÖV. Und genau zu diesen Uhrzeiten ist der ÖV bereits annähernd voll ausgelastet (wer's nicht glauben mag, dem sei empfohlen, sich einmal am Grazer Hbf an einem Werktag die ankommenden Züge zwischen 6:30 und 8 Uhr anzuschauen). Und genau zu diesen Uhrzeiten ist in der Regel sowohl was die Fahrzeuge, als auch das Personal betrifft, ohnehin alles unterwegs. Und genau hier muss es eben mit der Einführung eines solchen Tickets zu einer Ausweitung des Angebots kommen, sprich mehr oder längere Fahrzeuge, leider passiert dies jedoch nicht. Ich gehe daher davon aus, dass hier die Qualität des ÖV doch ziemlich darunter leiden wird (von Graz nach Leibnitz oder Deutschlandsberg stehen zu müssen ist nicht besonders lustig...). In der Ostregion (Wien - St.Pölten bzw. -Wr.Neustadt etc.) ist dieses "Problem" noch deutlich schlimmer, da gehen auch physisch gesehen keine Leute mehr in den Zug rein.

Stimme ich dir zu! Aber wie geschrieben, schließt das Ticket ja den Ausbau nicht aus.

Sehr gut, dann wäre der Pkw endlich einmal zu 100% ausgelastet und damit sogar eine sinnvolle Verkehrsmittelwahl.
Inwiefern es sinnvoll ist wegen an einer Hand abzählbare Ausflüge im Jahr so viel Geld in eine Fahrkarte zu pulvern erschließt sich mir nicht ganz.

Wie ist denn das bitte zu verstehen? Wenn man ein Auto hat, muss man jedes mal damit fahren und darf nicht mehr zu Fuß gehen, mit dem Fahrrad oder mit dem Zug fahren?
Das Auto verursacht bei JEDER Fahrt Schadstoffe! Es ist also sicher nicht eine sinnvolle Verkehrsmittelwahl, wenn man auch Öffis zur Verfügung hat! Auch wenn man ein Auto hat, ist es gut, wenn man es möglichst wenig auslastet und nur wenig damit fährt.

Mir erschließt sich der Sinn, Geld in eine Fahrkarte ,,zu pulvern" ganz eindeutig! Wenn man nur eine Jahreskarte für Leoben hat, wird man für Fahrten außerhalb von Leoben eher das Auto nehmen, wenn man sowieso eines hat, da Einzelfahrten durch mehrere Zonen zur Zeit recht teuer sind. Wenn man aber um nicht einmal 100 € mehr eine Steiermark weit gültige Fahrkarte hat, reichen ein paar wenige Fahrten schon aus, damit es sich ausgezahlt hat, dass man das Geld in die Fahrkarte ,,gepulvert" hat.
Zusätzlich ist die Hemmschwelle sehr gering öfters auch spontan die Öffis außerhalb der Stammstrecke zu verwenden.

Du hast das Problem absolut richtig erkannt. Leider halte ich jedoch den Lösungsansatz für den falschen. Denn von Leoben aus hast du in der Regel nicht überall hin die besten Verbindungen. Meiner Meinung nach sollten daher die variablen Kosten eines PKW unbedingt stark steigen, die Fixkosten eines PKW (zumindest von umweltfreundlicheren Modellen) würde ich hingegen senken, denn wie gesagt "brauchen" zumindest am Land eben die meisten Menschen ein Auto und das wird sich auch in Zukunft nicht wesentlich ändern. Wenn aber der Sprudel so wie jetzt gerade mal einen Euro pro Liter kostet (die meisten Leute rechnen für ihre Fahrten einfach nur den Treibstoff ein, viel mehr variable Kosten gibt es eh nicht), dann ist Autofahren wohin auch immer, immer noch billig. Wenn aber der Sprudel zwei bis drei Euro pro Liter kosten würden, zudem Parken überall etwas kosten würde und ein Roadpricing auf allen Straßen (natürlich auch Variabel) stattfindet, dann würden ganz einfach sehr viele Autofahrten so nicht stattfinden, das wäre meiner Meinung nach die Lösung!

Der Ansatz gefällt mir auch. Aber: Am besten versuchst du den Ansatz mit der Partei durchzusetzen, die du am wenigsten magst, denn die wird bei der nächsten Wahl sicher nicht mehr ans Steuer kommen.

Wie ist denn das bitte zu verstehen? Wenn man ein Auto hat, muss man jedes mal damit fahren und darf nicht mehr zu Fuß gehen, mit dem Fahrrad oder mit dem Zug fahren?
Das Auto verursacht bei JEDER Fahrt Schadstoffe! Es ist also sicher nicht eine sinnvolle Verkehrsmittelwahl, wenn man auch Öffis zur Verfügung hat! Auch wenn man ein Auto hat, ist es gut, wenn man es möglichst wenig auslastet und nur wenig damit fährt.

Nein es wäre keine sinnvolle Verkehrsmittelwahl, denn es bleibt der PKW (wenn auch zu 100 % ausgelastet). Sinnvoll wäre es auch hier den ÖV zu nehmen.

Ich glaube, du hast hier was falsch verstanden. Mit 100% Auslastung meinte ich den Besetzungsgrad. Ein Pkw ist im Schnitt mit 1,27 Personen besetzt, was sehr ineffizent ist. Ein voll besetztes Auto hingegen ist wesentlich besser in Sachen Paltzverbrauch und Klimabilanz. Ein Pkw per se ist ja nichts schlechtes und hat durchaus sinnvolle Anwendungsbereiche. Ein zu 100% ausgelastetes Auto ist in der Sinnhaftigkeit definitiv weiter oben anzusiedeln als ein mit einer Person besetztes Fahrzeug oder ein schlecht besetzter Reisebus. Siehe das unten angehängte Rechenbeispiel: Ein vollbesetzter(!) Mercedes Tourismo L mit 59 Sitzplätzen und 12t Eigengewicht muss, unter der Annahme, dass ein FG 80kg wiegt, 280kg pro Fahrgast in Bewegung setzen. Ein vollbesetzter Pkw mit Eigengewicht von 1t und 80*5=400kg Fleischgewicht ebenfalls 280kg pro Person. Daher sehe ich jezt nicht unbedingt die Notwendigkeit bei Familien, die ihren Pkw hoch auslasten, anzusetzen.

Mir erschließt sich der Sinn, Geld in eine Fahrkarte ,,zu pulvern" ganz eindeutig! Wenn man nur eine Jahreskarte für Leoben hat, wird man für Fahrten außerhalb von Leoben eher das Auto nehmen, wenn man sowieso eines hat, da Einzelfahrten durch mehrere Zonen zur Zeit recht teuer sind. Wenn man aber um nicht einmal 100 € mehr eine Steiermark weit gültige Fahrkarte hat, reichen ein paar wenige Fahrten schon aus, damit es sich ausgezahlt hat, dass man das Geld in die Fahrkarte ,,gepulvert" hat.

Aus Fahrgastsicht ist das (finanziell) natürlich lohnenswert. Nur wird das nicht den großen Schwung an Neukunden bringen. Alle Stadtverkehrslinien fahren sonntags im Stundentakt. Die meisten Menschen, die kurze Strecken innerhalb von Leoben bewältigen, werden trotzdem mit dem Kfz fahren, weil: Das ist sowieso schon da, und das fährt, wenn man will.

Ich meine es wäre schlauer beides gleichzeitig anzugehen.

Jo, eh. Wie bereits geschrieben, Geld ist endlich und manche Investitionen haben ein höheres ROI als andere.

Bleiben wir bei der Realität am Land: Ohne PKW geht es nicht und sei es nur um zum nächsten Bahnhof zu kommen.
Wenn man es aber durch das Ticket und weitere Maßnahmen (Rad stärken, MicroÖV, etc) schafft, dass der Zweitwagen eingespart wird und der Erstwagen immer öfter stehen bleibt, dann ist das ein riesen Erfolg.

Die Realität der Zukunft wird jetzt gestaltet. Es liegt an der heutigen Politik dieses Problem zu beheben. Die Notwendigkeit des Pkws am Land ist kein Naturgesetz.
Ich stimme dir zu, das Einsparen des Zweit- und Drittwagens ist der erste Schritt. Aber auch der kann nur stehen gelassen werden, wenn es nutzbare Alternativen gibt.

Mit deinem * kommen wir wieder ins Tausendste. Dazu möchte ich aber nur kurz anmerken, dass genau die von dir angesprochenen Gruppen oft nur das Auto als einzige Mobilitätsform sehen.

Ich sehe kein Problem darin, in einem Mobilitätsforum intensiv zu diskutieren...
Das liegt daran, dass der ÖV oder Alternativen eben Notnagel für all jene, die das Auto - aus welchen Gründen auch immer - nicht nutzen können, ist. Das liegt aber nicht am Preis, sondern am Angebot.

Noch einmal (ich glaube zum dritten Mal jetzt): Es geht nicht darum das Ticket nur für die Ausflüge zu kaufen, sondern das Pendlerticket auch für die Ausflüge oder selbst nur für die Freizeitwege (Verwandtenbesuch, Einkaufen, etc) verwenden zu können. Dann dann kann ich beim ÖV mit der Aussage "das Ticket ist ja vorhanden" punkten.

Und mein Gegenargument dafür ist nach wie vor die Frage, ob das notwendig ist.
Eine Jahreskarte für die Steiermark kostet derzeit €2300. Der Verkehrsverbund wird das Regionalticket sicherlich nicht aus Gutmütigkeit herschenken, sondern für die Differenz entschädigt werden wollen. Das bezahlt der Steuerzahler. Wenn die Einnahmen der zusätzlich verkauften Tickets die Kosten des Fahrgeldentfalls übersteigen würden, wäre das schon längst eigenwirtschaftlich geschehen.
Dort, wo das Angebot passt, werden Freizeitwege auch jetzt mit den Öffentlichen zurückgelegt. Wo es nicht passt, wird es auch zukünftig nicht mit den öffentlichen Verkehrsmittel zurückgelegt werden. Natürlich wird es vereinzelt Mehrfahrten geben, aber der Preis, den die öffentliche Hand dafür zahlt, wäre anderwertig sinnvoller angelegt. Wie bereits an anderer Stelle gesagt: Das Regionalticket ist kein Allheilmittel und kann Verfehlungen im Angebot nicht ausgleichen, sondern wird das Gefälle zwischen den Kapazitätsproblemen an den gut bedienten ÖV-Korridoren und dem Bereich ohne vernünfigen ÖV verstärken.

Keine Genehmigung für die Schnellstraße S8 im Marchfeld:

https://noe.orf.at/stories/3121862/

https://www.diepresse.com/6102223/gewessler-fordert-vereinheitlichung-des-europaeischen-bahnsystems

https://www.diepresse.com/6102223/gewessler-fordert-vereinheitlichung-des-europaeischen-bahnsystems

Schöne politische Forderung nach "Vereinheitlichung", geht es auch etwas konkreter? Bahnstrom? Sicherungssysteme? Zulassungen von Fahrzeugen? Arbeitsrecht von Personal? Wegerechte? usw.
Wäre sie bzw. Herr Matthä bereit das österreichische 15kV 16,6Hz System aufzugeben? (für ein einheitliches 25kV 50Hz System?)

Hier geht es eher nicht um ein einheitliches Stromsystem, sondern eher um einheitliche Sicherungssysteme oder einheitliche Regelwerke (zB für Tfz).

Es geht in erster Linie um ein einheitliches Sicherungssystem (ETCS) und um die Vereinfachung von grenzüberschreitenden Fahrten von Lokführern.

Die verschiedenen Stromsysteme sind kein großes Problem mehr (natürlich wäre es einfacher/billiger, wenn man ein einheitliches Stromsystem hätte), aber Mehrsystem-Loks sind keine Hexerei mehr - es gibt genug Loks, die alle vier gebräuchlichen Stromsysteme beherrschen.
Das größere Problem ist die Unterbringung der verschiedenen Sicherungssysteme in den Loks. Man schafft es vom Platz (Volumen) bzw. Gewicht (max. Achslast) her nur eine begrenzte Anzahl an Sicherungssystemen in einer Lok unterzubringen. Siehe 1216 - identische Loks dürfen teilweise nach Italien/Slowenien, teilweise nach Slowenien/Kroatien, teilweise nach Tschechien. Aber es gibt keine 1216, die nach Italien, Slowenien, Kroatien UND Tschechien fahren darf.
Bei der Vectron hat man das jetzt schon besser gelöst, aber es geht trotzdem nicht, dass eine Lok uneingeschränkt durch Europa fahren kann, sondern trotzdem auf gewisse Länder beschränkt ist (auch wenn die Auswahl der möglichen Länder doch recht groß geworden ist).

Wenn man auf den wichtigen (internationalen) Strecken ETCS installiert hat, wäre es als Zwischenschritt für eine europäische Zulassung auch möglich, dass man für Loks "eingeschränkte" Zulassungen vergibt. Also eine Lok, die z.B. nicht die für Österreich typischen Sicherungssysteme (PZB/LZB) eingebaut hat, trotzdem auf diesen mit ECTS ausgestatteten Korridoren fahren darf. Wäre für das EVU schon eine riesige Erleichterung, dass man z.B. für die relativ kurze Transitstrecke von Kufstein zum Brenner nicht extra eine komplette Österreich-Zulassung benötigt.
Oder wenn die Strecke Tschechien-Wien-Graz-Spielfeld-Laibach-Koper komplett mit ETCS ausgestattet ist, könnten dort auch Loks fahren, die nicht drei Zulassungen und Sicherungssysteme für Tschechien, Österreich und Slowenien haben, sondern nur mit einem Sicherungssystem (ETCS) fahren können.

Weiters ist es zur Zeit relativ kompliziert für Lokführer international unterwegs zu sein. In den meisten Ländern muss der Lokführer die entsprechende Landessprache gut beherrschen können. Wenn man die Sprache einheitlich festlegt (z.B. Englisch), ist es wie im Flugverkehr möglich, dass Lokführer leichter über die Grenze fahren können.
Außerdem gibt es in manchen Ländern auch sehr seltsame (historisch gewachsene) Vorschriften. In Skandinavien (ich glaube in Schweden) gibt es die Vorschrift, dass Lokführer eine Schusswaffe dabei haben müssen, um angefahrene Elche von ihrem Leid erlösen zu können. Wenn man diese "Sondervorschriften" in den diversen Ländern abschafft, wird der internationale Bahnverkehr deutlich einfacher.
Auch wirkt sich bei den Lokführern ein einheitliches Sicherungssystem positiv aus, da sie dann nicht mehr alle verschiedenen Signalbilder der verschiedenen Länder beherrschen müssen.

Ein letzter großer Punkt, der auch sehr vom Sicherungssystem abhängt, ist generell die Zulassung von Fahrzeugen. Derzeit muss man in den verschiedenen Ländern die Zulassungsverfahren mehr oder weniger bei null starten. Dies ist natürlich beim Zusammenspiel von Fahrzeug und Sicherungssystem derzeit notwendig, würde sich aber bei einem einheitlichen Sicherungssystem und einheitlichen Vorschriften bzgl. Bremsen und dergleichen auch erübrigen. Ein prominentes Beispiel für Sonderbestimmungen bei Zulassungen von Personenwagen ist da ja zur Zeit auch Italien, wo spezielle Richtlinien in Kürze den Einsatz konventioneller Wagen verhindert und für die ÖBB den Kauf von neuen Railjets/Nightjets für den Italienverkehr dringend notwendig gemacht hat.

Der teure Faktor bei einer Lok ist derzeit der Einbau der verschiedenen Sicherungssystem (sofern Platz dafür vorhanden ist) und die Zulassung der einzelnen Systeme in den verschiedenen Ländern. (Es gibt auch oft genug (Software-)Probleme, weil sich verschiedene Sicherungssysteme gegenseitig stören, was zu Verzögerungen/Adaptierungen während des Zulassungsverfahren führt.)

Da gibt es allerdings bei der ERA sehr viel zu lesen, wie etwa auch die Zulassung von Lokomotiven. Man muß sich halt a bissi Zeit nehmen.

Im großen und ganzen hast du dass super zusammengefasst, danke!

Aber in ein paar Punkten muss ich dir widersprechen.

Zum einen, was den interoperablen Tfz-Einsatz angeht, wurde ja z.B. bezüglich den 1216ern ja schon in einem anderen Thread angesprochen, dass es hier nicht nur um Sicherungssysteme geht, sondern u.a. auch um den Stromabnehmer, sodass es etwa in Slowenien andere Normen bezüglich des Schleifstücks gibt, als etwa in Tschechien. Ich gehe davon aus, dass es diese nicht umsonst gibt, weswegen man wohl annähernd die gesamte Oberleitungsinfrastruktur in den verschiedenen Ländern ändern müsste, um hier mit dem gleichen Tfz fahren zu können. Im Moment besteht hierfür wohl einfach zu wenig Bedarf, sonst würde man wohl Tfz dann mit drei (oder gar mehr) verschiedenen Stromabnehmnern ausstatten, was dann halt die Störanfälligkeit geringfügig erhöht und auch Kosten verursacht, aber sicher kein Ding der Unmöglichkeit ist.

Was ich sehr wohl kritisch und nahezu unmöglich umsetzbar sehe, ist eine einheitliche Betriebssprache. Denn man bedenke zum einen, dass ein Tfzf erst einmal Streckenkenntnis braucht und mit den örtlichen Gegebenheiten vertraut sein muss (u.a. auch Kommunikation mit Polizei- oder Rettungspersonal etc., dass zwar mit Sicherheit die Landessprache, wohl aber nicht immer fließend Englisch spricht). Soweit kein großes Problem, wenn der Tfzf. auch die Landessprache beherrscht, in Österreich fahren etwa auch einige Slowenen oder Ungarn, die in ihren Heimatländern auch die Tfz - Fahrerlaubnis haben.

Zum anderen gibt es wohl tausende Tfzf, die keine zwei Sätze Englisch sprechen können, ich kenne einige Tfzf, daher weiß ich wovon ich rede. Hier müsste man zigtausende Schulungsstunden zuzüglich Lernerfolgskontrollen in Fremdsprache durchführen, wobei da auch wieder viele Leute mangels Interesse oder mangels können wohl durchfliegen würden, die aber durchaus das Geschick für ihren Beruf mitbringen würden, zudem ist Tfzf schon jetzt mehr oder weniger ein Mangelberuf und nahezu alle EVUs suchen hier händeringend nach Personal.
Der Vergleich mit dem Piloten hinkt auch etwas, da ein Pilot bei ähnlicher Verantwortung zumindest das doppelte, wenn nicht das dreifache eines Tfzf verdient.
Weitere würden sich die Gewerkschaften dagegen massiv wehren, was massive Streiks zuf Folge hätte, weil man wohl fürchten würde, dass ausländisches Personal inländische Strecken fahren würde etc., monatelange Streiks o.ä. in vielen Ländern wären dem System mit Sicherheit nicht zuträglich.
Kurze Grenzaufenthalte, wie es sie im Moment an Bahnhöfen wie etwa Břeclav, Spielfeld-Straß oder Passau gibt, sehe ich jetzt nicht als großes Problem, oft sind das ja außerdem Bahnhöfe, die durchaus Potential als FV-Halt haben. Zudem empfinde ich dies ohnehin schon recht flexibel, man könnte ja genausogut mitten auf der Grenze den Personalwechsel durchführen. Zwischen Österreich und Deutschland gibt es zudem ja auch einige Züge, wo deutsches Personal in Österreich fährt, oder umgekehrt. Wo die sprachliche Barriere nicht allzu groß ist, sehe ich da kein Problem. Wenn also z.B. ein ungarischer Tfzf., der auch Deutsch spricht, von Budapest bis Wien durchfährt und es keinen Grenzaufenthalt gäbe, wäre das meiner Meinung nach nicht weiter tragisch. Aber wie schon vorhin erwähnt, da würden sich die Gerwerkschaften gewaltig querlegen.

Und was länderspezifische Vorschriften angeht, werden da sicher Vorschriften dabei sein, die durchaus Sinn machen, während andere einfach zum Kopfschütteln sind.
Besonders lustig finde ich ja, dass von Italien kommende Personenzüge in Tarvisio-Boscoverde eine Vollbremsprobe machen müssen (auch wenn kein Lokwechsel stattfindet), einfach weil in Italien die Mg-Bremsen der österreichischen Wagen nicht zugelassen und daher ausgeschaltet sind.

Bezüglich Stromabnehmer hast du natürlich völlig recht! Da haben die 1216.1 und auch die 1293 der ÖBB ja nur mehr einen für Österreich geeigneten Stromabnehmer, da die anderen drei für die diversen anderen Länder gebraucht werden.
Das Thema sehe ich aber nicht als das große Problem. Auch wenn vielleicht nicht die gleiche Lok von Frankreich bis Bulgarien durchfahren kann (falls das überhaupt notwendig ist), würde die Vereinheitlichung der restlichen Parameter (Sicherungssysteme, europaweite Zulassung etc.) die Situation wesentlich erleichtern, da man als EVU trotzdem relativ einfach eine Lok, wenn sich die Transportleistungen verändern, in ein anderes Land umstationieren kann, indem man nur den Stromabnehmer wechselt und nicht weitere Umbaumaßnahmen (Zugsicherungssystem) inkl. zusätzlicher Zulassungsverfahren für das neue Einsatzgebiet benötigt.

Ich könnte mir auch vorstellen, dass man einen ,,Europa-Stromabnehmer" normiert, mit dem zumindest die internationalen Korridore befahren werden können. Da man bis zu vier Stromabnehmer auf (moderne) Loks montieren kann, würde das für viele Fahrten wohl auch ausreichen. - Ein Stromabnehmer für die internationale Fahrt und bis zu drei Stromabnehmer, wenn Start/Ziel im entsprechenden Land abseits der nach internationalem Standard ausgestatteten Strecken liegen.

Auch ältere (Inlands-)Loks mit nur zwei Stromabnehmer könnte man so umrüsten. Der ,,Europa-Stromabnehmer" für die Hauptstrecken und der andere Stromabnehmer für die restlichen Strecken. Natürlich steigt dabei die Störungsanfälligkeit mit nur einem verfügbaren Stromabnehmer pro System. Aber das Problem kann nicht so groß sein, sonst würden 1216.1 bzw. 1293 nicht generell nur einen Stromabnehmer pro System haben.
Bei meinem Vorschlag wäre es auch problemlos möglich das Netz abseits der internationalen Korridore schrittweise im Rahmen der sowieso geplanten Reinvestitionen fast kostenneutral auf den internationalen Standard umzurüsten, da alle Loks eh beide Systeme beherrschen. Wenn man dann das ganze Netz umgerüstet hat, kann man dann zwei ,,Europa-Stromabnehmer"  montieren und hat wieder die gewünschte Flexibilität bei Störung eines Stromabnehmers.

Das ist natürlich ein Projekt, dass zur kompletten Umrüstung mehrere Jahrzehnte benötigt! Aber es wäre möglich, wenn es die Mitgliedsländer und Infrastrukturbetreiber WOLLEN. (Das Wollen ist wohl definitiv das größte Problem.)



Bezüglich Sprachkenntnisse der Lokführer hast du natürlich auch völlig recht! Wenn ich richtig informiert bin, muss man derzeit die Sprache des jeweiligen Landes zumindest auf Niveau ,,B2" können, um dort als Lokführer tätig zu sein. Das sind schon hohe Anforderungen, die man wohl nur in den seltensten Fällen erfüllen kann, wenn man nicht bereits in der Schule die entsprechende Sprache gelernt hat.
Genau deshalb gibt es aber auch die Ambitionen, eine einheitliche Arbeitssprache einzuführen. Dabei geht es aber nicht darum, dass man fließend Englisch spricht. Die Absicht ist mehr ein ,,Phrasen-Englisch", bei dem man sich bei dienstlichen Gesprächen mit der Fahrdienstleitung mit bestimmten ,,Kommandos" die nötigen Informationen zukommen lässt. - Ähnlich wie es im Flugverkehr seit Jahren üblich ist.

Bezüglich Gewerkschaft hast du bei der Thematik auch wiederum vollkommen recht! Die ist hier wohl auch das größte Hindernis. Die wird sich aber (meiner Meinung nach) völlig umsonst wichtig machen, da es ja - wie du auch erwähnt hast - einen Lokführermangel gibt, wodurch ein ausländischer Lokführer keinem österreichischem Lokführer den Arbeitsplatz wegnehmen würde. Das Erlernen der ,,Sprache" sehe ich auch nicht als großes Problem. Man würde ja nicht die ganze Sprache inklusive Grammatik lernen müssen und dann frei Sprechen und Sätze bilden können. Es geht um eine bestimmte Anzahl an Phrasen für die unterschiedlichen Betriebssituationen, die man genauso wie gewisse technische Bezeichnungen während der Ausbildung auswendig lernen muss.

Die einheitliche Sprache würde aus meiner Sicht schon große Vorteile bieten! Im Personenverkehr, der von den Bahnverwaltungen der verschiedenen Länder gemeinsam betrieben wird, wäre der Vorteil vielleicht nicht so extrem groß. Auch wenn es schon ein paar Grenzbahnhöfe gibt, bei denen der Halt aus Fahrgastsicht ziemlich unnötig ist - z.B. in Spielfeld, Hodos, Villa Opicina - Grenzbahnhöfe liegen oft weit ab von (größeren) Orten, die einen Fernverkehrshalt rechtfertigen würden.
Aber den ganz großen Vorteil hat der Güterverkehr. Dann brauchen die diversen EVUs (auch z.B. die ÖBB-Tochter Rail Cargo) nicht in jedem Land einen eigenen Personalstamm mit eigener Personalreserve. Das würde sogar den Lokführermangel lindern, da man die vorhandenen Lokführer flexibler einsetzen kann. Ein Lokführer kann im Laufe eines Dienstes auch mehrere der (kleinen) europäischen Länder durchqueren. Tschechien-Slowakei-Ungarn, Österreich-Slowenien-Kroatien, Slowakei-Ungarn/Österreich-Slowenien wären nur ein paar Bespiele für Fälle, wo ein Lokführer (natürlich mit Pausenzeiten) den Güterzug fahren kann und nicht drei Lokführer - und für das EVU drei unterschiedliche Personalstämme mit drei unterschiedlichen Personalreserven - notwendig sind.

Die Streckenkenntnis bleibt natürlich ein Thema. Aber es geht ja nicht darum, dass ein Lokführer alle Strecken in Europa befahren darf. Es geht darum, dass man auf den für die entsprechende Verbindung notwendigen Korridoren - unabhängig der Staatsgrenzen - fahren kann. In Europa liegen die Staatsgrenzen halt teilweise sehr nah beieinander. z.B. bei einer Nord-Süd-Querung der Slowakei braucht man sehr schnell Kenntnisse in drei Sprachen bei den derzeitigen Richtlinien.


Bezüglich anderer länderspezifischen Vorschriften: Natürlich sind einige aus einem guten Grund entstanden, weil sie in dem Land notwendig sind. Aber es gibt auch genug Vorschriften, die unnötig sind. So gab es in manchen Ländern die Vorschrift für runde Scheinwerfer, in anderen für eckige Scheinwerfer. Oder auch die Vorschrift für gewisse Farbgebungen der Loks (der rote Streifen in Italien ist da noch so ein Überbleibsel). - Vieles davon wurde eh bereits vereinheitlicht. Aber es gibt noch genug Vorschriften, die noch bearbeitet gehören. In Ungarn wird auf jeden Zug (zusätzlich zum elektrischen Schlusslicht) noch eine rote Zugschlusstafel angebracht. Sowohl bei IC-Wagen, beim Railjet, beim (ex) 5047, Flirt usw. Die werden nach meinen Beobachtungen von den Schaffnern mitgebracht und bei Personalwechsel auch getauscht, da jeder Schaffner seine persönliche Tafel hat. Auch in Italien werden (große) Tafeln zusätzlich zum (funktionierenden) Schlusslicht angebracht.
Da gibt es in den verschiedenen Ländern genug Vorschriften, die nicht unbedingt notwendig sind.



Ich weiß, dass viele Punkte, die ich geschrieben habe, nicht oder erst in Jahrzehnten umgesetzt werden. Aber auch wenn nur ein einzelner Punkt umgesetzt wird, ist es schon ein großer Fortschritt. Ich finde es auf jeden Fall sehr positiv, dass es eine Initiative gibt, die sich für eine bessere Interoperabilität im Schienenverkehr einsetzt.

Das ist nämlich ein entscheidender Nachteil, den die Schiene gegenüber der Straße hat. Im Schienengüterverkehr ist ja vor allem das Be-/Entladen und das Bilden eines Zuges der teure Teil im Vergleich zur tatsächlichen Fahrt. Dementsprechend rechnet sich die Bahn vor allem auf längeren Distanzen. Das tut sie aber in der Realität nur, wenn die Rahmenbedingungen passen und nicht unzählige unnötige Hürden an den Grenzübergängen den Transport verzögern/teurer machen. Längere Distanzen erreicht man in Europa häufig nur über (mindestens) eine Staatsgrenze. Aus dem Grund ist jede Maßnahme zur Steigerung der Interoperabilität dringend notwendig!

Die Einstellung ,,Das war schon immer so! Warum sollen wir was ändern?", die leider manche Länder bzw. Bahnverwaltungen haben, ist mir da ein Dorn im Auge. - Hoffentlich sind die Pläne der EU hier erfolgreich.

Was die Sicherungssysteme betrifft, gibt es ja glücklicherweise ohnehin schon seit einen Jahren Bestrebungen, Loks internationaler einzusetzen. Auch jetzt schon gibt es Einsätze von ÖBB - Loks in vielen Ländern Europas. Sollte es also durchgehende Züge im genannten Beispiel von Frankreich bis nach Bulgarien geben, spricht meiner Meinung nach nichts gegen einen durchgehenden Einsatz mit einer Lok, wenn eine Tauglichkeit für alle Strom- und Sicherungssysteme vorliegt.

Was die Arbeitssprache bzw. Kommandos angeht, muss man bedenken, dass bei der Kommunikation in einer Fremdsprache leichter Missverständnisse passieren können. Mitunter muss bei unvorhergesehenen Ereignissen auch genau kommuniziert werden, was passiert ist oder es müssen außerplanmäßig Verschubfahrten durchgeführt werden etc., wo ein exakter Wortlaut essentiell ist. Schon kleine Missverständnisse können leider zu schweren Unfällen führen. Man stelle sich vor, was es für einen Aufschrei geben würde, wenn von einem ausländischen Tfzf. ein Unfall verursacht werden würde, der auf sprachliche Missverständnisse zurückzuführen ist.

Im Flugverkehr sieht das ganz anders aus, da ist eine einheitliche Arbeitssprache auch alleine deswegen notwendig, weil es eben Großteils Internationale Flüge gibt und so an vielen Flughäfen Flüge aus zig verschiedenen Ländern zusammen treffen. Das ist bei der Eisenbahn definitiv nicht der Fall.
Ein Großteil der Lokführer, zumindest deren die ich kenne, und das sind an die Hundert Leute, haben vor ihrem Dasein als Tfzf technische Berufe wie etwa Kfz-Mechaniker, Elektriker etc. erlernt, wie gesagt gibt es da Leute die zwar ein umfassendes technisches Verständnis haben, aber andererseits keinerlei Geschick im Umgang mit Fremdsprachen haben. Im betrieblichen Alltag ist es da mit dem Übersetzen der Frei- und Haltebegriffe auf einer anderen Sprache halt nicht getan.

Ich sehe einen Vorteil hinsichtlich grenzüberschreitenden Fahrten von Tfzf. wenn schon, eher im Personenverkehr. Dass ein Aufenthalt von einem hypothetischem HGV - Tageszug von Warschau nach Mailand, den es ja in ca. zehn Jahren durchaus geben könnte, in den Bahnhöfen Bohumin, Břeclav oder Tarvisio Boscoverde wenig Frequenz bringt und andererseits schon etwas Zeit kostet, leuchtet mir ein. Wobei hierfür zu aller erst das Schengen-Abkommen wieder so in Kraft treten müsste, wie es eigentlich ist.
Für solche internationalen Verbindungen würde es aber auch ausreichen, wenn es in einer bestimmten Dienststelle eine gewisse Zahl an Tfzf gibt, die eben neben der eigenen Sprache auch die Sprache des Nachbarlandes auf einem gewissen Niveau sprechen und entsprechend auf den Strecken und Signalsystemen des Nachbarlandes geschult sind. So etwas gibt es aber auch jetzt schon.

Im Güterverkehr macht das aus meiner Sicht auf einigen kurzen Strecken ja durchaus auch Sinn. Wie gesagt, ist das mit einem gewissen Pool an Tfzf, die die Sprache des Nachbarlandes sprechen auch problemlos machbar.
Bei weiteren Strecken muss der Tfzf. aber ohnehin abgelöst werden, da Fahr- und Pausenzeiten eingehalten werden müssen. Und die Ablöse kann ja auch durchaus eine Person aus dem Nachbarland sein, so wie es derzeit im Regelfall ist.
Auch im Inland werden Tfzf. auf durchgehenden Zügen mitunter desöfteren abgelöst, so fährt z.B. am nj 464 ein Tfzf. von Graz nach Selzthal, der nächste von Selzthal nach Schwarzach-St. Veit, der nächste wiederum von Schwarzach bis Innsbruck, einer von Innsbruck bis Bludenz und der Bludazer dann bis Buchs SG, also hat alleine ein Zug nur am österreichischen Streckenabschnitt fünf verschiedene Lokführer. Immerhin muss man bedenken, dass der Tfzf. sowohl Dienstbeginn als auch -ende am Heimatbahnhof hat.

Was das Beispiel mit der Slowakei angeht, hast du natürlich Recht. Viele Staaten und Staatsbahnen haben da leider eine sehr enge Sichtweise, die dem System Eisenbahn mehr schadet, als es nutzt. Mache Betreiber sind da flexibler, so fährt Regiojet mit demselben Tfzf. sowie Zugchef problemlos von Tschechien bis Bratislava durch.

Ich persönlich sehe in Österreich schon ein sehr hohes Bestreben, das System Eisenbahn effizienter und attraktiver zu gestalten. Das gelingt meiner Meinung nach im Personenverkehr recht gut, wie man etwa anhand des Nightjet - Konzeptes gut sieht, wo Österreich ganz klar ein Vorbild in Europa ist. Im Tagesfernverkehr gibt es hinsichtlich schnellen internationalen Verbindungen noch viel Luft nach oben, wenn auch sich hier in den letzten Jahren doch viel recht erfreuliches getan hat. Im Güterverkehr sehe ich die fehlenden Richtlinien zur Kostenwahrheit des Transports auf der Straße sowie die akutelle unwirtschaftlichkeit von kurzen oder gemischten Güterzügen als Problem, hier sollte sich noch einiges tun. Wenngleich man aber sagen muss, dass auf vielen Strecken eine höhere Anzahl an Güterzügen kapazitätsmäßig Probleme machen würde.

Am Mittwoch soll ein 100 Mio. € schwerer Teuerungsausgleich für den ÖV beschlossen werden:

https://amp.nachrichten.at/politik/innenpolitik/100-millionen-paket-soll-oeffi-ticketpreise-stabil-halten;art385,3620937

Fortsetzung: https://www.styria-mobile.at/home/smf/index.php/topic,138.0.html