Zitat von: Ragnitztal am Februar 03, 2021, 13:46:17

Warum sollte man eine Verbindung Graz-Budapest, knapp an Wien vorbei (und ohne Halt dort), realisieren? 

Ich schrieb ja man will nicht, nur für die ferne Zukunft. Es gibt (gab?) Flüge von Graz nach Berlin wo man auch nicht frägt weswegen der nicht in Wien zwischenlandet. 

Richtige Beobachtung, falscher Sachverhalt - Flugzeuge sind direkte Punkt-zu-Punkt Verbindungen, die Bahn bindet mehrere Punkte innerhalb einer Linie an. Dafür wird ein Flieger die Gefäßgröße möglichst exakt auf den Bedarf ausgelegt, bei der Bahn gibt es nur wenige fixe Gefäßgrößen, die dann je nach Bedarf flexibel gefüllt werden (z.B. aktuell über den Semmering recht leer, ab WN recht voll), die Route richtet sich nicht nur nach der Fahrzeit, sondern auch nach dem maximalen Fahrgastnutzen (auch auf den einzelnen Teilstrecken).
Was du also hier vergleicht wäre wohl eher ein Reisebus (je nach Bedarf kurzer Reisebus bis hin zum Doppeldecker) auf direktem Weg Graz-Budapest. Und ja, der würde auch eher nicht über Wien fahren, sondern den schnellsten bzw. kürzesten Weg.

Die Abfahrt einer S3 in Graz um xx:13 "tagsüber" wäre insofern problematisch, als dann der Anschluss in Gleisdorf auf die S31 weg wäre (S31 kann nicht später weg wegen der Kreuzung in St.Ruprecht).

Die S3 stadtauswärts steht ja allein in der Ausweiche Autal schon fast 5 Minuten.

Jegliche Fahrzeitverkürzungen in Zukunft, sei es strecken- oder fahrzeugseitig, kommen ja allen Zügen zu Gute, also ich verstehe die Aussage jetzt nicht so ganz.

Die Trasse vom 318 würde "tagsüber" ja auch bis Gleisdorf Probleme machen - zB bei der Kreuzung mit der S3 in Feldbach usw...

Bezüglich Fahrzeiten, da ist die Frage, inwiefern die Elektrifizierung hilft bei der gegebenen Infrastruktur schnellere Trassen fahren zu können; einziger Ausbau an der Trasse dürfte ja Raaba sein.

Bezüglich GKB...auf der Ostbahn hast du gefühlsmäßig weniger Kreuzungsmöglichkeiten (man möge mich korrigieren) und du hast als Zwangspunkte die Anschlüsse in Gleisdorf und Fehring (gut, die GKB hat auch die Anschlussituation in Wettmannstätten und die ist auf Kante genäht... ).

Allerdings fahren auf der steirischen Ostbahn deutlich mehr Güterzüge als auf der GKB-Strecke. Das gilt es bei der "Kapazitätsproblematik" zu berücksichtigen. Bei der steirischen Ostbahn wäre ein selektiver zweigleisiger Ausbau wünschenswert (im Gegensatz zur Elektrifizierung kommt dieser in den nächsten 10 Jahren nicht).

Hallo zusammen!

Erstens sollte der Threadtitel nicht unbenannt auf FV 2022 auf steirsicher Ostbahn heißen ;-)

Ich denke auch, dass das Schwierigste bei einem richtigen FV Zug Stadtauswärts die Gegenläufige Morgen HVZ ist.
Auch der jetzige erste Morgenzug hat an jeder möglichen Kreuzungstelle eine Begegnung mit einem Gegenzug, wenn also nicht wie bereits geschrieben einiges an Ausweichen dazu kommt wird es um diese Zeitlage nicht viele Möglichkeiten geben schneller zu werden. Später am Vormittag gäbe es vieleicht die eine oder andere Lücke zu finden.
Was noch zur Abendverbindung um 22:14 zu sahen wäre- wenn dieser schon außer Takt Abfährt solle man sich überlegen ob man nicht gleich einen schnellen Anschluss an die FV aus dem Westen (Salzburg), welcher genau zeigleich ankommt herstellt? Würde zwar nochmals eine etwas spätere Abfhärt bedeuten aber hätte dann wenigstens einen wesentlichen Mehrwet...zudem fährt der FV aus dem Westen auf demselben Bahnsteig ggü. ein

Aber mit der Elektrefizierung wird sich Fahplantechnisch doch noch einiges auf der Strecke tun. Was natürlich die Kapazitäten für nicht ins System passende Schnellzüge noch weitere relativieren wird, vor allem von Graz nach Gleisdorf soll ja durch den NVK Raaba ein dichteres S-Bahn Takt kommen. Zusätzlich werden wohl noch REX Züge in Lastrichtung aus Jennersdorf, Fehring, Feldbach dazwischen Platz finden müssen. Ich denke dass ein FV Zug vermutlich einen dieser Trassen nützen wird. Wie dies dann allerdings entgegen der Lastrichtung aussehen könnte wird sich zeigen.

Ein 2.Gleis wird so schnell nicht mehr kommen da bereits die Planungen (Trassenvariante festgelegt) für eine Neubaustrecke von Raaba nach GLeisdorf gediehen sind und ehe dort übers "Gebirg" bei Laßnitzhöhe ein neuer Tunnel gebaut wird, sollte über die Errichtung der flacheren Schnellfahrstrecke nachgedacht werden.

Lg Phil

40 Minuten an der Grenze ist doch arg (frage mich aber warum, kann ja nichts mit Österreich zu tun haben, liegt eher an Ungarn).

Jein. Es gibt in Ungarn die zwei IC-Linien Sopron-Csorna-Györ-Budapest und Szombathely-Csorna-Györ-Budapest, die jeweils im 2-Stundentakt fahren und im Abschnitt Csorna-Györ-Budapest einen Stundentakt ergeben. Der Zug von/nach Graz ist Teil dieser Taktzüge. Nur wegen dem Zugpaar werden die Ungarn nicht ihren Takt übern Haufen werfen.

In Österreich fährt der Zug ebenfalls im normalen (S-Bahn-)Takt, da er derzeit nicht anders durchkommt. Dadurch ergibt sich die lange Wartezeit in Szentgotthard, bei der der Zug vom österreichischen auf den ungarischen Takt wechselt.

Die sinnvollere Variante wird also sein, wenn der Zug in Österreich eine neue Zeitlage bekommt, da es sowieso gut wäre, wenn er in dem Abschnitt schneller wäre.
Aber wie bereits festgestellt, ist das beim derzeitigen Streckenzustand im Frühverkehr schwer bis gar nicht möglich. Erst durch die Elektrifizierung sehe ich eine realistische Chance, da dabei eh der komplette Fahrplan neu gestaltet werden wird. Aber auch dann wird es natürlich eine Herausforderung.

Es müssten halt die beiden Takte besser auf einander abgestimmt werden. Für mich wäre es logisch, wenn das im Zuge der Fahrplanneuordnung durch die Elektrifizierung auf österreichischer Seite passiert.


Früher war der Aufenthalt in Szentgotthard eh nicht so lang, aber durch die Elektrifizierung/Streckenertüchtigung im Bereich Szentgotthard-Szombathely-Csorna sind die Fahrzeiten dort deutlich verkürzt worden, wodurch die Stehzeit in Szentgotthard immer länger wurde.


Zusatz: Habe mir gerade die Fahrpläne für Ungarn ein bisschen durchgeschaut. Eine Möglichkeit wäre ja, dass man die IC in Westungarn eine halbe Stunde vorverlegt, dann hätte der IC Graz-Budapest nur noch den (knappen) Aufenthalt zum Lockwechsel. Das würde einerseits bedeuten, dass man auch den gesamten Regionalverkehr verschieben müsste (da hat die Raaberbahn ein extrem gutes Fahrplankonzept mit knappen Umsteigezeiten bei den Knoten in Szombathely, Sopron usw.). Andererseits bedeutet das aber, dass man auf der Strecke Györ-Budapest ein Problem hat. Die IC von/nach Sopron/Szombathely fahren ab Budapest im 30 min Takt mit den RJX von/nach Wien/München/Zürich (so wie auf der Westbahn Wien-Salzburg mit schnellem und langsamen Fernverkehr). Das bedeutet, dass man diese ebenfalls um 30 min verschieben muss, was dann bedeutet, dass man in Österreich RJ und RJX auf der Westbahn tauschen muss, wenn man die Direktverbindungen erhalten will, die Anschlüsse der RJ auf der Westbahn verschieben muss, die IC Graz-Innsbruck(-Zürich) (Anschluss in Innsbruck) verschieben muss usw. Eine Verlegung der RJ auf der Westbahn hätte auch zur Folge, dass die teils durchgebundenen Züge über den Tauern verschoben werden müssten, was dann auch bedeutet, dass die EC Klagenfurt/Graz-Deutschland verschoben werden müssen... Die Liste lässt sich noch beliebig fortsetzen. Das ist das Problem bei einem integralen Taktfahrplan. Man hat super Anschlüsse, aber wenn man ein Teilsystem abändert wirkt sich das sowohl national als auch international aus.

Da wird es also recht schnell recht kompliziert! Das ist viel Aufwand, nur dafür, dass man zwischen Graz und Szentgotthard nichts ändern will.

Eine andere Möglichkeit wäre noch, dass man die Züge Graz-Budapest in den IC-Takt Szombathely-Celldömölk-Budapest integriert. Aber auch da gibt es zwei Linien, die jeweils im 2-Stundentakt fahren (Szombathely-Budapest(Deli) und Zalaegerszeg-Budapest(Deli)) und sich zu einem Stundentakt ergänzen. Ich glaube nicht, dass es da wesentlich einfacher/besser wird.


Also mein Standpunkt ist, dass es super wäre, wenn mehr Züge Graz-Budapest fahren würden und wenn diese auch noch möglichst beschleunigt geführt werden. Mit dem derzeitigen Streckenzustand wird das aber kompliziert, man müsste etwas auf der Starke Graz-Szentgotthard tun. Die Ungarn haben ihre Hausaufgaben bereits erledigt und die Strecke Szentgotthard-Szombathely-Csorna(-Györ) bereits ausgebaut (Elektrifiziert, Höchstgeschwindigkeit angehoben, Ausweichen gebaut - alles so, dass ein Fahrplankonzept mit Regional- und Fernverkehr möglich ist). Nun wäre es also an Österreich auch den Rest zwischen Graz und Szentgotthard zu verbessern.