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Zurück zum Staat
Briten mit überraschenden Bahnplänen

Die Folgen der in den 1990ern erfolgten Bahnprivatisierung in Großbritannien treiben nun sogar die konservative Regierung zu erstaunlichen Maßnahmen: Sie will noch diese Woche einen Teil der britischen Bahn wiederverstaatlichen. Northern ist am Schienennetz und an Zugsverbindungen gemessen der größte private Anbieter in Großbritannien. Die Services der zur Deutschen Bahn gehörenden Betreiberfirma Arriva seien ,,vollkommen inakzeptabel", sagte Verkehrsminister Grant Shapps.

Northern übernahm 2016 den Betrieb des Bahnverkehrs im Norden Englands und versprach Investitionen von mehreren Hundert Millionen Pfund in neue Züge. Doch mit häufigen Zugsausfällen, Streiks, teuren Tickets, regelmäßigen Verspätungen und einer völlig verpatzten Fahrplanreform zog sich der Betreiber nicht nur die Wut der Fahrgäste auf sich, sondern lässt laut ,,Guardian" die Regierung nun auch die Reißleine ziehen. Nach britischen Medienberichten musste der Staat dem Betreiber Hunderte Millionen Pfund als Förderung zuschießen.

Die neue britische Regierung will zudem einige Bahnstrecken wiedereröffnen, die in den 60er Jahren durch die große Beeching-Reform geschlossen worden waren. Damals wurden nach Plänen des Bahnchefs Richard Beeching Tausende Bahnkilometer und bis zu zwei Drittel aller Bahnhöfe stillgelegt. Rund 70.000 Menschen verloren durch die ,,Beeching-Axt" ihren Job.

Eigentlich Labour-Forderung

Die Regierung von Premier Boris Johnson ,,belohnt" damit vor allem jene Regionen, die bei der Wahl im Dezember nach Jahrzehnten von Labour zu den Konservativen gewechselt haben. Als eine der ersten Regionen soll Blyth Valley profitieren, das bei der Wahl zum Synonym dafür wurde, dass die Sozialdemokraten bei ihren ureigensten Wählerschichten nicht mehr gewinnen können.

Fast schon Ironie der Geschichte ist es, dass Labour-Chef Jeremy Corbyn die Wiederverstaatlichung der Bahn als einen zentralen Punkt in seinem Wahlprogramm hatte, der nun ausgerechnet von den Torys teilweise umgesetzt wird.

Zwar hieß es auch im konservativen Wahlprogramm, dass das derzeitige Franchise-System, bei dem Bahnregionen zeitlich begrenzt an private Betreiber vergeben werden, abgeschafft werden müsse - die Rede war aber von einem ,,einfacheren und effektiveren" System und eigentlich nicht von Verstaatlichung. Allerdings wurde bereits 2018 die East Coast Line, die London mit Schottland verbindet, vom staatlichen Bahnunternehmen London North Eastern Railway übernommen.

Der staatliche Betreiber der Strecke von London in den Norden - und zurück

Zugsunglücke nach Privatisierungen

Die von Premierministerin Margaret Thatcher vorbereitete und schließlich unter ihrem Nachfolger John Major beschlossene Privatisierung wurde von 1994 bis 1997 durchgeführt. Billiger, zuverlässiger, effizienter und pünktlicher sollte die Bahn werden.

Doch schon in den ersten Jahren nach der Übernahme durch profitorientierte Firmen häuften sich Zugsunglücke mit Todesopfern. Den Unternehmen schienen Profitmaximierung und Gewinnausschüttungen an ihre Shareholder wichtiger zu sein als die Erneuerung der Infrastruktur, insbesondere beim Schienennetzbetreiber Railtrack, der 1996 an die Börse ging. Nach dem Zugsunglück von Hatfield mit vier Toten durch schadhafte Gleise geriet Railtrack wegen mangelhafter Wartung und Einsparungen an Personal und Material ins Zentrum der Kritik. Große Teile des Schienennetzes mussten überprüft werden - der Anfang vom Ende für Railtrack.

Reform bei Schienennetz zurückgenommen

Die Kosten für die Schieneninstandsetzung explodierten, das Unternehmen suchte um Subventionen an, schüttete aber gleichzeitig noch 2001 Dividenden in der Höhe von 137 Millionen Pfund aus. Noch im selben Jahr wurde Railtrack zwangsliquidiert. 2002 wurde das Schienennetz de facto wieder verstaatlicht: Das Unternehmen Network Rail hat die Verantwortung. Es wird zwar privatwirtschaftlich geführt, ist aber ausdrücklich nicht mehr gewinnorientiert, Überschüsse müssen wieder investiert werden. Der Schuldenstand des Unternehmens, derzeit rund 54 Milliarden Pfund, wird den Staatsschulden zugerechnet.

Milliardenkosten pro Jahr

Vor der Privatisierung betrugen die staatlichen Kosten für die Bahn im Zeitraum 1992/93 mit 2,2 Milliarden Pfund ihren Höchstwert. Nach der Privatisierung blieben die Kosten mit ein bis zwei Milliarden Pfund etwa konstant - ab 2001 explodierten sie aber: In den vergangenen 15 Jahren lagen sie jeweils zwischen vier und acht Milliarden Pfund pro Jahr, zuletzt waren es 7,1 Milliarden.

Darin eingerechnet sind allerdings auch die Kosten für zwei Großprojekte: Crossrail, eine Ost-West-Verbindung quer durch London, und HS2, eine Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen London und Birmingham und weiter nach Leeds bzw. Manchester.

Private Anbieter für Staat lukrativ?

Die Regierungen der vergangenen Jahre betonten zwar stets, dass in den vergangenen Jahren die privaten Bahnbetreiber mehr an den Staat gezahlt hätten, als sie direkte Zuschüsse erhalten hätten. Im Budgetzeitraum 2018/2019 wurden aber den privaten Betreibern laut offiziellen Daten 417 Millionen Pfund zugeschossen, während sie umgekehrt im Abrechnungszeitraum davor nur 227 Millionen ablieferten. Allerdings: Immer wieder gab es zuvor schon Vorwürfe von verdeckten Zahlungen, auch die Frage, inwieweit Regionalförderungen eingerechnet worden waren, war strittig.

Fleckerlteppich als ,,Effizienzlücke"

Schon 2011 wurde ein von der damaligen Regierung in Auftrag gegebener Kommissionsbericht veröffentlicht, der das Fiasko nach der Privatisierung auf den Punkt brachte: Eine ,,Effizienzlücke" von 40 Prozent gegenüber anderen europäischen Bahnsystemen wurde festgestellt. Vorsitzender der Kommission, Roy McNulty, sagte, die Bahn koste dem Staat im Vergleich zu anderen Ländern 30 Prozent zu viel. Und die Ticketpreise seien die höchsten in Europa, so McNulty. Schon er kam zum Schluss, dass der Fleckerlteppich an Bahnbetreibern mitverantwortlich für die Situation ist: Und schon er verlangte eine Reform des Franchising.

Gibt es einen großen Betreiber, so kann dieser mit profitablen Linien die nicht profitablen querfinanzieren. Bei derzeit 17 privaten Unternehmen wirtschaften jene, die Gewinne machen, in die eigene Tasche, während der Staat jene unterstützen muss, die Verluste machen.

Keine Wahlmöglichkeit für Kunden

Kleinere Reformen gab es zwar auch immer wieder, das grundsätzliche Dilemma blieb aber auch aus Kundenperspektive gleich. Nachdem die Strecken in regionalen Bündeln an Private vergeben wurden, gibt es für Zugspassagiere in Wahrheit keine Wahlfreiheit auf dem liberalisierten Zugsmarkt: Pendler müssen den Zug nehmen, der sie zum richtigen Zeitpunkt in die Arbeit bringt. Der Autor und Journalist Will Self brachte es bereits vor Jahren in der BBC so auf den Punkt: ,,Ich kann nicht sagen: Oh, heute fahre ich nicht nach London in die Arbeit. Ich fahre auf den Mars mit diesem neuen Raketenzug, der von dieser großartigen privaten Firma angeboten wird."

Dass sich die Zahl der Passagiere in den vergangenen zwölf Jahren mehr als verdoppelt hat, sehen Kritiker nicht als Erfolgsgeschichte der Privatisierung. Das sei die Folge der Londoner Stadtmaut für Autos, vor allem aber der horrenden Wohnkosten in den Ballungszentren, die immer mehr Briten an die billigeren Stadtränder drängten.


Quelle: https://orf.at/stories/3152378/

Womit mal wieder zu sehen ist, dass Privatwirtschaft und Bahnverkehr nicht zusammenpasst bzw. auf Dauer nicht funktionieren kann.
Man braucht nur einen Blick werfen in jene beiden europäischen Länder, in denen der Bahnverkehr am besten funktioniert - nämlich Schweiz mit der SBB und Österreich mit den ÖBB - dort ist der Bahnverkehr in (zumindest mehrheitlich) staatlicher Hand.

Wobei Konkurrenz schon das Geschäft belebt. Ich mag die ÖBB, aber die Westbahn hatte da schon einen Qualitätsschub bei der ÖBB zur Folge.

Wobei Konkurrenz schon das Geschäft belebt. Ich mag die ÖBB, aber die Westbahn hatte da schon einen Qualitätsschub bei der ÖBB zur Folge.

Welche Qualitätsschübe bei den ÖBB kann man den tatsächluch auf die Existenz der WESTbahn zurückführen?

W-LAN kam erst durch die WESTbahn. Ich bin mir ziemlich sicher, dass das sonst erst mit der neuen Railjet Generation kommen würde. (Wie es auch beim Nightjet der Fall ist).

Umstellung der Westbahn-IC auf Railjet. Da kann man jetzt diskutieren, ob das ein Qualitätssprung ist, aber für den Durchschnittsfahrgast wirkt es moderner und es gibt einen Speisewagen, den es früher nicht gegeben hat.

W-LAN kam erst durch die WESTbahn. Ich bin mir ziemlich sicher, dass das sonst erst mit der neuen Railjet Generation kommen würde. (Wie es auch beim Nightjet der Fall ist).

(...)

Das war lediglich in einer zeitlich ähnlichen Lage, weiß nicht ob man daraus Schlüsse ziehen kann, immerhin bekam/bekommt sogar der NV abseits der Weststrecke ohne einer Konkurrenzsituation W-LAN, ich denke dass einfach die Zeit dafür reif war diesen Service anzubieten.

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Umstellung der Westbahn-IC auf Railjet. Da kann man jetzt diskutieren, ob das ein Qualitätssprung ist, aber für den Durchschnittsfahrgast wirkt es moderner und es gibt einen Speisewagen, den es früher nicht gegeben hat.

Soviel ich weiß sind durch die Auslieferung der neuen Italientauglichen RJ-Garnituren diese bis zum Einsatz am Brenner auf der West- und Südbahn zur Verfügung und lösten kurzztieig das alte Wagenmaterial ab.

lg phil

Soviel ich weiß sind durch die Auslieferung der neuen Italientauglichen RJ-Garnituren diese bis zum Einsatz am Brenner auf der West- und Südbahn zur Verfügung und lösten kurzztieig das alte Wagenmaterial ab.

lg phil

Für den Brenner-Verkehr sind doch die neuen RJ 2 vorgesehen die in den nächsten Jahren kommen sollen?

https://www.ots.at/amp/pr/OTS_20200130_OTS0180/

Soviel ich weiß sind durch die Auslieferung der neuen Italientauglichen RJ-Garnituren diese bis zum Einsatz am Brenner auf der West- und Südbahn zur Verfügung und lösten kurzztieig das alte Wagenmaterial ab.

lg phil

Für den Brenner-Verkehr sind doch die neuen RJ 2 vorgesehen die in den nächsten Jahren kommen sollen?

Dann kommen die Italientauglichen RJ wahrscheinlich auf der Südbahn zum Einsatz. Jedenfalls Verfügen diese über die notwendige Brandschutztechnische Ausrüstung um in italien ab 2021 fahren zu dürfen.

Lg Phil

Dann kommen die Italientauglichen RJ wahrscheinlich auf der Südbahn zum Einsatz. Jedenfalls Verfügen diese über die notwendige Brandschutztechnische Ausrüstung um in italien ab 2021 fahren zu dürfen.

Lg Phil

Sie fahren auch jetzt schon nach Italien (Wien-Villach-Venedig & Wien-Innsbruck-Bozen).

Dann kommen die Italientauglichen RJ wahrscheinlich auf der Südbahn zum Einsatz. Jedenfalls Verfügen diese über die notwendige Brandschutztechnische Ausrüstung um in italien ab 2021 fahren zu dürfen.

Lg Phil

Das tun sie eh auf den Wien-Venedig Verbindungen bzw. auf einem Wien-Villach Zugpaar das in diesem Umlauf integriert ist. Eine weitere Italientaugliche RJ-Garnitur wird für die Verbindung Wien-Bozen benötigt und die anderen fahren einen Teil der Wien-Salzburg RJ sowie auf 662 (Wien-Bregenz) und 865 Bregenz-Wien, die beide zwischen Wien und Salzburg nicht als RJX wie die anderen sondern als "normale" RJ verkehren.