Laut meinem Kursbuch gab es 1961 auch eine Direktverbindung Graz - Bad Radkersburg.

Diese Verbindung dürfte wahrscheinlich mit den damals auch in Graz stationierten Dampftriebwagen DT 3071 (= schmählich Dorftrottel genannt) geführt worden sein.
http://de.wikipedia.org/wiki/BB%C3%96_DT_1

Ich habe ja gehört, dass in Graz nur der 3071.19 stationiert war - wenn´s wahr ist, kein weiterer dieser originellen Gefährte!
Nach den Bildern von Harald Nave und Luft sind die Züge bis Sd mit den Lokalbahnloks Baureihe 175 gekommen und wurden dann an die
mit BR52, 77 usw. bespannten Züge angehängt!

Bf.Hal

Servus,

Danke für die Bilder der Anschlußbedienung mit der BR 2143 ! Einfach herrlich, wenn auch diese 2143 011 den "anderen" Motor drinhat. Bei diesen gibt es nicht den "kernigen" Sound wie ab etwas 2143 023 aufwärts.

Gruß

eisenbahn-fan

Der 1914 errichtete Bahnhof Weixelbaum lag bei Kilometer 20,05 an der Radkersburger Bahn. Nach dem Ersten Weltkrieg besetzten die Truppen der SHS (ausgerufener Staat der Serben, Kroaten und Slowenen, später Königreich Jugoslawien) die damals strategisch so wichtige Radkersburger Bahn. Unsere Bahnhöfe und Haltestellen erhielten slowenische Stationsnamen. Weixelbaum hieß vom Tag der Besetzung bis zum 03.08.1920 Visnja. Nach der Ratifizierung des Friedensvertrages von St. Germain kam es wieder zur Rückbenennung in deutscher Sprache. Die Haltestelle Weixelbaum wurde am 30.09.1956 in Weixelbaum an der Mur umbenannt. Ende der 1980er Jahre wurde die unbesetzte Haltestelle Weixelbaum an der Mur, wie auch Schwarza von einer braun-ocker in eine auffällige hellblau-dunkelblau Lackierung umgepinselt. Am 27.12.2005 wurde die Haltestelle aufgelassen. Nach intensiven Bemühungen einer Privatperson aus Bad Radkersburg diesen Bahnhof zu erwerben, und nach ersten erfolgreichen Gesprächen  wurde noch vor einer endgültigen Einigung der Bahnhof geschliffen und abgebrochen. Am Freitag, dem 27. November 2010 fiel die unbesetzte Haltestelle Weixelbaum an der Mur 96 jährig der Spitzhacke zum Opfer. In der Anlage einige letzte Impressionen der ehemaligen Haltestelle Weixelbaum an der Mur. 





Selbst in der Schulchronik der Volksschule Weixelbaum (damals noch Weichselbaum) des Jahres 1914/1915 fand die Eröffnung der Haltestelle Erwähnung:

Auszug aus der Schulchronik der Volksschule Weixelbaum betreffend die Bahnlinie Spielfeld-Radkersburg.

Am 15. Juli 1914 fand die feierliche Eröffnung der Haltestelle Weixelbaum  statt.
Dieselbe sollte mit einer Feier verbunden sein, da aber 14 Tage vorher der alle Gemüter erregende Mord an dem Thronfolger und Höchst seiner Gemahlin stattfand, war der Zeitpunkt zur Abhaltung einer Feier nicht günstig. Um die Schaffung der Haltestelle hat sich Herr Franz KOHLROSER, Inhaber des Flaschenbier - Depotes der Brauerei Puntigam, wohnhaft in Graz, Rösselmühlgasse 42, besonders, eigentlich das Hauptverdienst erworben. 
Da Herr Kohlroser in Murberg bei Eich-Mauthdorf  an der Strecke Radkersburg - Luttenberg einen großen Weingarten besitzt und er auf der Fahrt dorthin oder zurück öfters in Weixelbaum aussteigen wollte, um seiner hier wohnenden Mutter Frau Theresia Lackner und seinen Stiefbruder, den Gemeindevorsteher Josef LACKNER (vulgo Neuweber) zu besuchen, hat er die bedeutenden Kosten der Errichtung unserer Haltestelle nicht gescheut und unermüdlich darauf hingearbeitet, bis dieselbe endlich zustande kam. Es wurden nämlich wiederholt Proteste gegen die Errichtung der Haltestelle an der von Herrn Kohlroser und der Bevölkerung von Weixelbaum gewünschter Stelle hohen Ortes eingebracht. So wollte hauptsächlich Diepersdorf die Haltestelle im so genannten ,,Steinhölzl" oder noch weiter oben errichtet haben. Die Gemeinde Donnersdorf zog wieder hinunter und wünschte die Errichtung derselben vis-a-vis dem Gasthause Rauscher.Da aber die Gemeinden von geldlichen Leistungen nichts wissen wollten, zeigte sich wieder die Wahrheit des Sprichwortes ,,Geld regiert die Welt". Herr Kohlroser gab Geld und wieder Geld. Er wendete sich wohl an mehrere Interessenten um freiwillige Beiträge, doch waren diese Spenden sehr gering;den bedeutendsten Betrag, d.i. 200 K widmete diesem Zwecke der Oberlehrer Herr Franz Kirchmayer in Weixelbaum.

Abschrift vom 29.04.1955 durch Volksschulleiter Walther Schmid.



M.f.G.
Bahnhof-Halbenrain

Missing Link!
Heute vor 70 Jahren, am 17.April 1945 wurde die Eisenbahnbrücke in Mitterling bei Radkersburg von der Deutschen Wehrmacht gesprengt. Der Krieg war schon fast vorbei. Die Rote Armee drang von Richtung Laafeld unaufhaltsam immer näher in Stadt Radkersburg und zwang die Wehrmacht sich nach Gornja Radgona zurückzuziehen. Durch die Sprengung der Eisenbahnbrücke sollte die Rote Armee in Radkersburg gestoppt werden. Eigentlich war an diesem 17. April 1945 nicht nur der Krieg schon verloren, sondern auch eines der wichtigsten Bindeglieder der südsteirischen Eisenbahninfrastruktur wurde dabei zerstört.

Die Radkersburger Bahn von Spielfeld über Radkersburg nach Luttenberg war ein strategisches Ziel der Aliierten im Zweiten Weltkrieg. Diese rund 56 Kilometer lange Bahnlinie diente als Versorgungslinie und fungierte auch als Ausweichstrecke, wenn die Hauptbahn unterbrochen war.   Als sogenanntes Ausweichziel sollte die Radkersburger Bahn gegen Ende des Zweiten Weltkrieges immer öfter zum Ziel von Luftangriffen werden. Am 24. Oktober 1943 überflogen erstmals amerikanische Bomber die Region Radkersburg und hatten damals aber noch Wiener Neustadt als Ziel. Bereits am 8. Juni 1944 war die Eisenbahnbrücke in Mitterling zum ersten Mal Brennpunkt von alliierten Fliegerangriffen, doch die 6 abgeworfenen Bomben verfehlten ihr Ziel und richteten nur geringen Schaden an. Ab Dezember 1944 wurde wiederum die strategisch so wichtige Radkersburger Bahn mehrmals von der Luft aus angegriffen, wurde aber niemals ernsthaft beschädigt. Bei einem Tieffliegerangriff am 11. Dezember 1944 zwischen Weixelbaum und Diepersdorf (Die Haltestelle Diepersdorf wurde gerade einmal 1 Monat und 11 Tage zuvor eröffnet) kam der Zugführer Alois Kisilak ums Leben. Sieben Tage später, am 18. Dezember 1944 wurde die Eisenbahnbrücke bei Spielfeld von den Alliierten erfolgreich bombardiert und die Radkersburger Bahn musste mehrere Tage unterbrochen werden. Ab dem Jänner 1945 war die Bahnlinie Spielfeld-Radkersburg-Luttenberg immer öfter Ziel der alliierten Bomber. Der Radkersburger Lokomotivführer August Vucsina verlor bei einem Tieffliegerangriff am 07.02.1945 nahe Pettau sein Leben und sollte eigentlich gar nicht auf der Lok sein. August Vucsina war der Ersatz für einen nicht zum Dienst erschienenen Lokführer. Vucsina hinterließ eine Frau und sechs Kinder. Am 14. Februar war der Bahnhof Radkersburg selber Ziel eines Bombenangriffes und nahe dem Bahnhof detonierte eine Bombe und riss einen Krater mit mehreren Metern Durchmesser in die Erde, der Bahnhof selber beinahe unbeschädigt. Die militärische Lage verschlechterte sich für die deutsche Wehrmacht von Stunde zu Stunde und die sowjetischen Armeen der 2. und 3.Ukrainischen Front trieben die 4. Armee der Heeresgruppe Süd vor sich her. Am 30.März, es war Karfreitag gab es erstmals einen Evakuierungsbefehl für die zivile Bevölkerung. Frauen und Kinder sollten sich am Bahnhof in Radkersburg versammeln um mit einem Zug um 18:00 Uhr in Sicherheit gebracht zu werden. Rund um den Radkersburger Bahnhof war schon deutlich der Kampflärm zu hören. Nicht um 18:00 Uhr sondern erst viel später in der Nacht ging der Zug mit den Frauen und Kindern Richtung Deutschlandsberg los, wohl auch um im Schutz der Dunkelheit möglichst unerkannt zu bleiben. Schon am 04. April 1945 drangen die russischen Soldaten  über Cankova Richtung Radkersburg ein und standen bald in Laafeld, quasi vor den Toren Radkersburgs. Ab 11:15 Uhr stand die Stadt Radkersburg erstmals unter schwerem Artilleriebeschuss. Die deutschen Truppen sammelten sich bis zum 06.04.1945 nördlich der Stadt und griffen am 07. April 1945 die Russen bei Cankova an um diese zurückzudrängen, jedoch erfolglos! Schon am nächsten Tag nahm die Russische Armee Pölten (nahe Klöch) ein und drängte nun verstärkt gegen Radkersburg. Am 13. April 1945 ist nun auch Laafeld gefallen und es gab schwere Gefechte am Bahndamm bei Mitterling, wo sich die Deutsche Wehrmacht noch zu wehren versuchte und eine Einnahme der Stadt Radkersburg verhindern wollte. In der Nacht von 14. Auf den 15. April mussten die Deutschen unter dem Druck der Roten Armee zurückweichen und haben sich nach Gornja Radgona zurückgezogen. Bei diesem Rückzug wurde die Straßenbrücke über die Mur gesprengt. Am Morgen dieses 15. April 1945 sind nun die Sowjetischen Truppen in der Stadt Radkersburg einmarschiert. Nach einem letzten Gefecht am Grazertorplatz sprengten deutsche Pioniere am 15. April 1945 die Straßenbrücke über die Mur um sich den Rücken freizuhalten. Die Stadt Radkersburg lag nun unter deutschem Dauerbeschuss und Scharfschützen feuerten vom Schloss Oberradkersburg auf alles, was sich in der Langgasse bewegte. Die Annäherung an den Radkersburger Schlossberg durfte daher nicht über die Langgasse führen, sondern quer durch private Häuser über den Tabor, die Emmenstraße und die Bindergasse parallel zur Langgasse. Man schreckte auch nicht davor zurück riesige Löcher in Häuser und Mauern zu schlagen um in der Deckung der vorhandenen Häuserzeilen sich dem Feind geschützt annähern zu können. Am Dienstag dem 17. April 1945 fiel nun auch die Eisenbahnbrücke bei Mitterling einem Attentat der Deutschen Wehrmacht zum Opfer und das Fundament eines Brückenpfeilers wurde gesprengt. Der deutsche Attentäter wurde bei seinem Vorhaben noch erwischt und bei der Flucht erschossen, jedoch konnte die Sprengung selber nicht mehr verhindert werden. Radkersburg lag noch bis zum 24.04.1945 unter schwerem Beschuss aus Richtung Gornja Radgona und dem Schloss Oberradkersburg. Erst am 8.Mai 1945 verließen die Deutschen Truppen auch Gornja Radgona und auch an diesem Tag wurde die Eisenbahnbrücke über die Mur begehbar gemacht um auch auf ,,die andere Seite" zu gelangen. Man legte auf die eingeknickte Brücke Holzbretter um diese mit leichtem Fuhrwerk befahrbar zu machen. Schon im Jahr 1947 wurde dann der Radkersburger Teil der Murbrücke abgetragen, während der jugoslawische Teil der Brücke vorerst stehen blieb. Nachdem die slowenische Brückenhälfte später an Land zurückgezogen wurde hat man diese erst Mitte der 1950er Jahre demontiert.
Wie sagte der Grazer Redakteur Günter Auferbauer bei der Podiumsdiskussion zur Zukunft der Radkersburger Bahn im Mai 2013 in Bad Radkesburg:

Stellen Sie sich vor, das Attentat der Deutschen Wehrmacht am 17. April 1945 wäre Misslungen und die Brücke wäre nicht gesprengt geworden, wir würden selbstverständlich noch heute mit dem Zug nach Slowenien fahren und würden uns nichts dabei denken, als wäre es das Normalste auf der Welt!


Von Armin klein, Obmann der Interessensgemeinschaft ,,Neue Radkersburger Bahn"
Bahnhof Bad Radkersburg, am 17.04.2015


Auf der gesprengten Brücke wurden Holzbretter aufgelegt um mit leichtem Fuhrwerk die Brücke überqueren zu können.


Die Radkersburger Eisenbahnbrücke vom heutigen Slowenien aus Richtung Mitterling


Eine Aufnahme von Richard Prettner von Richtung Süden auf die Eisenbahnbrücke und das Schloss Oberradkersburg


Bei diesem Bahndamm in Mitterling kam es zu schweren Gefechten bevor die russische Armee die Stadt Radkersburg besetzt hat.


Diese Aufnahme vom Hochwasser aus dem Jahr 1906 zeigt einen Überblick der Bahnstrecke bevor Sie die Mur überquert.


Die auf die slowenische Seite gezogene, halbe Brücke wurde erst 1955 demontiert


Bis 1955 stand die "halbe Brücke" noch in der Mur



Mit liebem Gruß von der Radkersburger Bahn,
Bahnhof-Halbenrain

Danke für den Bericht und die Bilder, vll gibt es ja bald eine neue Brücke... 

Die Radkersburger Bahn kann froh sein, so einen Kämpfer zu haben wie Dich! 

Der letzte Personenzug mit Dampflokomotive auf der Radkersburger Bahn.

Laut diesem Zeitungsartikel sei der letzte Personenzug mit Dampflok im Jahr 1961 gefahren. Niemals zuvor habe ich ein Foto einer 93er auf der Radkersburger Bahn gesehen, ich war immer der Meinung, dass bei uns die 175er im Einsatz war und natürlich auch der 3071.19, von dem es ja Fotos gab. Hat jemand von Ihnen vielleicht eine Staionierungsliste von Graz aus den Jahren 1960 - 1962? Und kennt jemand einen Peter Seelmann?

 

M.f.G.
Bahnhof-Halbenrain

NS: Natürlich kann diese Maschine nicht seit 1885 im Einsatz gewesen sein, ich frage mich nur, ob sie überhaupt jemals hier war, oder ob der Redakteur einfach nur irgendeinen Mist geschrieben hat.

Uns Alten ist ja immer ein bissi fad: der Artikel ist natürlich Schwachsinn.
Die 93 1425 (ohne Punkt, bitte!) wurde als Nr. 2985 28 in Floridsdorf gebaut und kam als 378.125 zur ÖStB. Übrigens wurde die ganze Reihe erst seit 1927 gebaut. Als 93 1425 umbezeichnet blieb sie bis zum 1.8.1970 bei den ÖBB und ging dann wohl den Weg alles Alteisens. Die Reihe 93 war an sich auf allen Nebenbahnen zu finden, ihr Einsatz bei der Radkersburgerbahn wäre also keine Überraschung.

Der letzte Personenzug mit Dampflokomotive auf der Radkersburger Bahn.

Laut diesem Zeitungsartikel sei der letzte Personenzug mit Dampflok im Jahr 1961 gefahren. Niemals zuvor habe ich ein Foto einer 93er auf der Radkersburger Bahn gesehen, ich war immer der Meinung, dass bei uns die 175er im Einsatz war und natürlich auch der 3071.19, von dem es ja Fotos gab. Hat jemand von Ihnen vielleicht eine Staionierungsliste von Graz aus den Jahren 1960 - 1962?

Aus meinem Spezialarchiv:
Stationierung in Graz mit 1.1.1961:
33.234
52.2555, 3314, 3364, 3512, 3520, 3660, 3681, 3816, 3879, 4418, 5995, 6689, 6880, 6900, 6976, 7012, 7015, 7018, 7100, 7177, 7207, 7576, 7593
152.1365, 3109, 3110, 4867
657.1800, 1956
175.820
77.12, 35, 242, 243, 247, 250, 251, 252, 254, 261, 74, 281, 282
78.611, 612, 613, 614, 615, 616, 617, 618
92.2253, 2279
392.2513, 2529, 3538, 3540
93.1425 (als einzige ihrer Reihe!)
Einige weitere 93er waren zu diesem Zeitpunkt in Fehring stationiert. Wenn deren Nummern gewünscht werden, ....
mlG

Lieber Herr AMoser,

das ist für mich natürlich eine sehr wertvolle Information, vielen, lieben Dank auch dafür. Das es in Fehring eine Zugförderungsstelle gegeben hat ist schlüssig, gibt es diese doch auch heute noch.
Auch in Radkersburg gab es eine Lokstelle, waren dort auch Maschinen stationiert, oder war man hier nur Graz unterstellt?



Almanach 1947-1949

M.f.G.
Bahnhof-Halbenrain

Auch in Radkersburg gab es eine Lokstelle, waren dort auch Maschinen stationiert, oder war man hier nur Graz unterstellt?
......
M.f.G.
Bahnhof-Halbenrain

Zur Hierarchie der Lokomotiv-Beheimatungsstellen kann ich nur allgemein sagen, dass Lokstellen den Zugförderungsstellen und diese wiederum den Zugförderungsleitungen unterstellt waren. An sich waren auch den Lokstellen konkret Fahrzeuge zugeteilt. Leider habe ich dazu für die Dienststellen im Raum Graz keine Unterlagen.
MfG

Auch in Radkersburg gab es eine Lokstelle, waren dort auch Maschinen stationiert, oder war man hier nur Graz unterstellt?

Wo ein Tfz stationiert war, konnte man an den Lokaufschriften erkennen. Also mir wäre keine Lokanschrift mit "Lokstelle Radkersburg" bekannt. Wir reden hier über eine Epoche, in der die Lokführer (und Heizer) mit ihren sogenannten Planlokomotiven unterwegs waren. Das heisst: zwei bis drei Lokmannschaften fuhren immer dieselbe Maschine. Wenn dann diese Maschine in der Heimatdienststelle eine Fristausbesserung hatte (dazu war die Werkstätte der Lokstelle in Radkersburg gar nicht ausrüstet), namen die Lokmannschaften Urlaub oder wurden währenddessen disponibel eingesetzt. Ob solche Fristen auch in der Zugförderungsstelle Fehring durchgeführt werden konnten, ist mir leider nicht bekannt. In Radkersburg waren meines Wissens "nur" einfache Reparaturen und natürlich die tägliche Lokwartung möglich. Außerdem gab es im Heizhaus eine Übernachtungsmöglichkeit für die Personale.

LG, E.

Das sind alles sehr wertvolle Informationen für mich, ich danke Ihnen allen recht herzlich.
Weil ich gerade drübergestolpert bin, die Heizhausmannschaft von Luttenberg in der Untersteiermark um 1900
(laut Bildbeschreibung hintendrauf)



Ich hoffe, ich hab dieses Bild nicht schon einmal eingestellt.
mit lieben Grüßen,
Bahnhof-Halbenrain

Beim Durchblättern der Sammlung Csapo gefunden:

Triebwagenjubiläum auf der Radkersburger Bahn

Vor 25 Jahren, am 03.Februar 1991 kam der Retter der Nebenbahnen, der 5047, als Regeltriebfahrzeug auf die Radkersburger Bahn. Er sollte gemeinsam mit der Einführung des Neuen Austro Taktes eine neue Ära im Bahnverkehr einläuten. Die Radkersburger Bahn verabschiedete sich von den letzten Altbautriebwägen und konnte erstmals echten Komfort liefern.

Nach dem Ende der Dampflokära wurde auf der Radkersburger Bahn sehr lange mit lokbespannten Zweiachsern gefahren. Das typische Zugbild war eine Grazer 2062 mit zwei Bi und einem Dienstwagen. Diese Nebenbahnidylle sollte immerhin bis zum 02.05.1973 andauern, denn nichts wünschten sich die Radkersburger mehr, als einen Triebwagen. Diese waren komfortabler und man brauchte mit der Lok am Endbahnhof nicht mehr rundherum fahren. An besagtem 2. Maitag war es nun soweit und von da an waren im Regelverkehr unserer Lokalbahn nur mehr Triebwägen im Planeinsatz. Von den langjährigen Einsätzen der 5081 bis zum langdienenden 5046 gab es zwischenzeitig ein kurzes Intermezzo mit den Triebwägen 5044 und 5144. Die Baureihe 5042 war, wie oft fälschlich behauptet wurde, nie auf unserer  Radkersburger Bahn im Einsatz. Am 24.01.1991 setzte ein neues Fahrzeug neue Maßstäbe. Nachdem der 5046.210-0 aufgrund eines Sifa Bruchs untauglich wurde, befuhr der 5047.030-1 erstmals als Zug 4091 die Radkersburger Bahn. Wir bestaunten diesen Triebwagen wie einen Außerirdischen. Erbaut nach den neuesten Erkenntnissen der Technik bestach dieses Fahrzeug auf den ersten Blick durch seine Laufruhe, den enormen Komfort und durch die geringe Geräuschentwicklung  der Antriebseinheit. Genauer Betrachtet kann man anführen: Die Einstiege sind mit 420 mm über Schienenoberkannte um einiges niedriger, als bei den bisherigen Fahrzeugen. Mit dem Öffnen der automatischen Tür fährt auch ein zusätzliches Trittbrett aus, sodass man bequem die drei Stufen hochsteigen kann. Die Tür ist auch recht breit, sodass man auch mit einem Fahrrad unter dem Arm einsteigen kann. Das Sitzplatzangebot ist mit 39 Nichtraucherplätzen und 23 Raucherplätzen für die damaligen Fahrgastzahlen in Ordnung. Auch 40 Stehplätze sind vorhanden, sowie einige Notsitze im 6,7 qm. großen Mehrzweckraum. Da der Anschaffungspreis von diesem Triebwagen bei ATS 27 Mio. Schilling gelegen ist und ein gleichwertiger Steuerwagen mit auch immerhin auch noch ATS 22 Mio. Schilling veranschlagt war, verzichtete man auf den Bau von Steuerwagen und fuhr anlassbezogen im Tandembetrieb mit zwei Triebwägen. Mit der eingebauten Vielfachsteuerung konnte man ja von einem Führerstand aus mit bis zu vier solcher Treibwägen fahren. Da dieses Fahrzeug im Einmannbetrieb bedient werden sollte, waren automatische Türen ein Muss für die Sicherheit. Auch Haltewunschtasten im Fahrzeuginneren sind angebracht, sodass in den Bedarfshaltestellen wirklich nur dann gehalten werden musste, wenn jemand ein oder aussteigen wollte. Die Lautsprecher im Inneren (sowie auch außen vorhanden) wurden nicht von allen Triebfahrzeugführern genutzt. Während die Einen die Fahrgäste im Zug bei Fahrtantritt begrüßten und die Haltestellen angesagt haben, blieben die Lautsprecher bei anderen Triebfahrzeugführern wieder stumm.  
Mit 43 700kg Gewicht konnte der rund 25,5 Meter lange Dieseltriebwagen mit der Achsfolge 2´B´ bis zu 120 km/h erreichen. Der Fahrschalter für das hydraulische Getriebe des 419kW starken Daimler Benz Motors vom Type OM 444 LA hat 7 Fahrstufen, der die Motordrehzahl von 700 U/Min. in der Fahrstufe 0 und 1 bis zur 7.Fahrstufe bei 2000 U/Min. regelt. Erstmals ist der Fahrschalter ähnlich wie ein Joystick ausgeführt und nicht mehr als Speichenrad. Zu den 7 Fahrstufen zur Erhöhung der Motordrehzahl gibt es auch vier Stufen unter der Fahrstufe 0, die als hydrodynamisches Getriebe das Fahrzeug bremsen. Der Ölfluss im Getriebe wird dabei in vier Stufen gebremst, sodass sich die Geschwindigkeit entsprechend verringert. Der 21,93 Liter Hubraum große Daimler Motor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung ist als Zwölfzylinder V90° Motor mit Elektrostarter ausgeführt, der Tankinhalt beträgt 860 Liter Diesel. Zur Druckluftbremse gibt es wie schon erwähnt noch die hydrodynamische Bremse, die über das Flüssigkeitsgetriebe wirkt und auch eine Magnetschienenbremse die im Laufdrehgestell untergebracht ist. Der abgestellte Triebwagen wird mit einer Federspeichenbremse gesichert. Uns allen wird sicher  die Führerstandstür mit der Scheibe und dem Zelisko Fahrkartenautomaten noch in Erinnerung sein. Ähnlich wie schon bei den Lautsprechern blieb auch bei einigen Triebfahrzeugführern der Vorhang immer zu.
Unbestritten ist, dass der 5047 eines der bequemsten Fahrzeuge auf der Radkersburger Bahn war. Nachdem die Altbautriebwägen der Baureihe 5046.2 im März 1991 umstationiert wurden (5046.210 und 211 im Februar 1991 nach Knittelfeld und der 5046.209 im Juni 1991 nach Wiener Neustadt) wurde die 5047er Flotte in Graz langsam aufgebaut. Der erste war der 5047.030 der am 01.03.1991 buchmäßig von Wien Ost kommend in Graz eine neue Heimat gefunden hat (Fahrzeug am 29.12.1989 von der ÖBB für Zfltg.Wien Ost übernommen). Der schon am 12.12.1989 an die ÖBB ausgelieferte 5047.031 kam ebenfalls von Wien Ost nach Graz, und zwar im April 1991 und einen Monat später folgte der am 31.01.1990 an die ÖBB ausgelieferte 5047.032 nach Graz. Die Umstellung auf den Planbetrieb mit den VT47 brachte auch einige Nachteile mit sich, so wurden die Zugbegleiter auf der Radkersburger Bahn abgezogen. Durch die Einführung des Zugleitfunkes in den 5047 wurde die Bahnhöfe Bad Radkersburg und Mureck zu Geisterbahnhöfen ohne Personal, was in strukturschwachen Regionen besonders schmerzt, aber letztlich waren diese Maßnahmen ausschlaggebend dafür, dass wir heute überhaupt noch fahren. Die Dieseltriebwägen der Baureihe 5047 blieben nun bis zum Dezember 2005 in Graz und die Radkersburger Bahn steigerte von Jahr zu Jahr die Fahrgastzahlen. Per 12.12.2005 wurden die letzten beiden Triebwägen dieser Baureihe, der 5047.037 und der 5047.038 von Graz nach Villach umstationiert. Die Triebwagenära auf der Radkersburger Bahn legte eine Pause ein. Von nun an wurde der Plandienst mit einer dreiteiligen CS Garnitur, bespannt mit einer 2016 durchgeführt, ehe am 10.12.2007 die Desiro Flotte, Baureihe 5022, ihren Dienst auf der Radkersburger Bahn antrat und wieder die Dieseltriebwägen die Radkersburger Bahn bedienten.

Mit liebem Gruß
Bahnhof-Halbenrain

Am 24.Jänner 1991 kam nach einem Sifa Bruch des 5046.210-0 überraschend der brandneue 5047.030-1 als Zug 4091 nach Bad Radkersburg.


Am 03.Februar 1991 war es dann so weit, die letzte Fahrt des Alten und die erste Fahrt des neuen Triebwagens in Bad Radkersburg. Eine neue Ära sollte auf der Radkersburger Bahn beginnen.
















Zum Kilometerausgleich kamen auch dann und wann die Triebwägen der STLB nach Bad Radkersburg


Wenig rühmlich der allererste Unfall eines 5047 auf der Radkersburger Bahn. Ein LKW der Firma Frikus wollte zur Mülldeponie fahren und kollidierte mit dem Triebwagen auf der EK nahe Halbenrain








Ab dem 5047.033 waren die Triebwägen hellgrau anstatt elfenbein lackiert. Hinten der 5047.032 und davor der Tauschtriebwagen 5047.033 in Spielfeld-Straß