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Allerdings haben die ganz großen europäischen Hersteller den Anschlß verschlafen und so kommen halt Solaris, Van Hool und Co. zum Zug.

Von "Anschluss verpasst" ist sowieso noch zu früh zu reden denn ob sich jetzt E-Mobilität oder Wasserstoff durchsetzt - und wenn der Wasserstoff dann sowieso in Form der Brennstoffzelle und damit auch eine Art der E-Mobilität - ist jetzt noch lange nicht festgelegt sofern sich überhaupt eine dieser Antriebsformen durchsetzt.

Beim PKW hat sich wohl der Batterie-Elektro-Antrieb durchgesetzt, auch da sind die deutschen Hersteller weit abgehängt.
Bei LKW/Bus/Bahn ist wohl der Wasserstoff-Elektro-Antrieb der effektivste. Wenn man sich vorstellt, daß Deutschland noch mit Oberleitungs-LKW auf der Autobahn herumexperimentiert, dann wundert es mich nicht, daß sie auch da weit hinten sind. Von BER, Stuttgart 21 oder den Anschlüssen zu Gotthard- oder Brennertunnel ganz zu schweigen.

Wasserstoff hat dort keine bzw wenig Priorität.

Seltsam. Wieso hat Van Hool erst wieder 30 Wasserstoffbusse an die KVG verkauft. Wieso baut Mercedes auch welche.
Allerdings haben die ganz großen europäischen Hersteller den Anschlß verschlafen und so kommen halt Solaris, Van Hool und Co. zum Zug.

Ja du hast Recht, es wurden hier und da schon Wasserstoffbusse geliefert. Dass Mercedes Benz Brennstoffzellenbusse in Serie fertigt ist mir aber neu. Mein Wissensstand ist, dass sie 2022 eventuell damit starten wollen. Ich habe auch nicht geschrieben, dass es keine Wasserstoffbusse gibt/geben wird, sondern von der Priorität und die ist für diese Buskategorie eben nicht die höchste.

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Allerdings haben die ganz großen europäischen Hersteller den Anschlß verschlafen und so kommen halt Solaris, Van Hool und Co. zum Zug.

Von "Anschluss verpasst" ist sowieso noch zu früh zu reden denn ob sich jetzt E-Mobilität oder Wasserstoff durchsetzt - und wenn der Wasserstoff dann sowieso in Form der Brennstoffzelle und damit auch eine Art der E-Mobilität - ist jetzt noch lange nicht festgelegt sofern sich überhaupt eine dieser Antriebsformen durchsetzt.

Beim PKW hat sich wohl der Batterie-Elektro-Antrieb durchgesetzt, auch da sind die deutschen Hersteller weit abgehängt.

Da stimme ich dir zu! VW hat es scheinbar, spät aber doch, verstanden und versucht jetzt noch aufzuholen. Porsche und Audi liegen da noch hinter Tesla, VW könnte mit dem ID.3 aber wirklich etwas brauchbares auf den Markt bringen.

Bei LKW/Bus/Bahn ist wohl der Wasserstoff-Elektro-Antrieb der effektivste.

Hier ist es derzeit noch zu früh, um zu sagen welche Technologie sich durchsetzen wird. Wie du aber auch anmerkst, ist es mMn die Elektromobilität (also rein akkubetriebene Fahrzeuge und Hybride mit Brennstoffzellentechnologie). Bei der Bahn sieht man mit dem CityJet eco ganz gut, dass Akku dort auch funktioniert. In Deutschland setzt die Bahn eher auf Wasserstoff. Bei Bus und LKW wird es beides geben. Auf kürzeren Strecken (Lieferverkehr, Nahgüterverkehr, aber auch zum Großteil Stadtverkehr) sehe ich rein akkubetriebene Fahrzeuge im Vorteil und in wenigen Jahren werden dort auch brauchbare Reichweiten zu finden sein. Auf längeren Strecken sollte es in erster Linie die Bahn sein und in zweiter Linie wird man dort um Wasserstoff nicht herumkommen.

Wenn man sich vorstellt, daß Deutschland noch mit Oberleitungs-LKW auf der Autobahn herumexperimentiert, dann wundert es mich nicht, daß sie auch da weit hinten sind. Von BER, Stuttgart 21 oder den Anschlüssen zu Gotthard- oder Brennertunnel ganz zu schweigen.

Die Oberleitungs-LKW sind mMn vollkommener Blödsinn, bei den Bauprojekten kann man dir aber nur zustimmen!

@Martin/Andreas: Das Thema passt ja nicht mehr wirklich zu den hier besprochenen Fantasien, es ist aber trotzdem interessant. Vielleicht könntet ihr die Postings in einen eigenen Thread verschieben?

Pau setzt auf Wasserstoff.

Ich persönlich empfinde das Fahrzeug im Bereich der Drehgestelle zu eng, weil meine Vorstellung eines Niederflurfahrzeuge eine möglichst durchgehende Bodenfläche OHNE Podesterie ist.

Was ist so schlimm wenn einige Sitze über eine Stufe erreichbar sind und dafür der Fahrkomfort besser ist? Platz für Rollstuuhl und Kinderwagen gibt es genug.  Tramlink ist leider auch keine Wunderwaffe ist auch ein Multigelenker,

Ich finde zB den Fahrkomfort des Avenio vergleichbar mit 70% NF Fahrzeugen (kenne zB Dresden). Warum also sollte ich auf 100% NF verzichten, wenn ich es bekommen kann?

Naja, das ist halt eine Kostenfrage und da nicht nur die der Anschaffungskosten, sondern auch die Wartungs- und Erhaltungskosten des Fahrzeuges, insbesondere aber auch des Gleisnetzes. Meinetwegen soll man 100% kaufen, wichtiger ist aber die Frage, ob das Gleisnetz dann in 50 Jahren mit den verfügbaren Geldmitteln noch so gut wie heute in Schuß sein wird. Bei der Bahn wird der Betrieb mittelfristig ja deutlich teurer, weil man statt Dieseltw nicht nur Wasserstoff- oder Akkutw, die ja schon teurer wären, sondern überhaupt gleich kombinierte Elektro/Akkutw (cityjet eco) plant, wodurch nicht nur jedes einzelne Fahrzeug teurer wird, sondern man auch mehr dieser sehr teuren Fahrzeuge benötigt, da diese dann ja nicht nur auf nicht elektrifizierten, sondern auch auf elektrifizierten Strecken eingesetzt werden.
Beim Bus will man auch auf die kurz- bis mittelfristig deutlich teureren Antriebstechnologien umsteigen. All diese zusätzlichen Ausgaben bringen dem Fahrgast aber nicht, da ihm die Antriebstechnologie ja egal ist.
Wenn man das alles also haben will, was ja okay ist, dann muss man die Mittel halt wirklich massiv aufstocken!

Ich finde zB den Fahrkomfort des Avenio vergleichbar mit 70% NF Fahrzeugen (kenne zB Dresden). Warum also sollte ich auf 100% NF verzichten, wenn ich es bekommen kann?

Naja, das ist halt eine Kostenfrage und da nicht nur die der Anschaffungskosten, sondern auch die Wartungs- und Erhaltungskosten des Fahrzeuges, insbesondere aber auch des Gleisnetzes. Meinetwegen soll man 100% kaufen, wichtiger ist aber die Frage, ob das Gleisnetz dann in 50 Jahren mit den verfügbaren Geldmitteln noch so gut wie heute in Schuß sein wird. Bei der Bahn wird der Betrieb mittelfristig ja deutlich teurer, weil man statt Dieseltw nicht nur Wasserstofftw, die ja schon teurer wären, sondern überhaupt gleich kombinierte Elektro/Wasserstofftw (cityjet eco) plant, wodurch nicht nur jedes einzelne Fahrzeug teurer wird, sondern man auch mehr dieser sehr teuren Fahrzeuge benötigt, da diese dann ja nicht nur auf nicht elektrifizierten, sondern auch auf elektrifizierten Strecken eingesetzt werden.
Beim Bus will man auch auf die kurz- bis mittelfristig deutlich teureren Antriebstechnologien umsteigen. All diese zusätzlichen Ausgaben bringen dem Fahrgast aber nicht, da ihm die Antriebstechnologie ja egal ist.
Wenn man das alles also haben will, was ja okay ist, dann muss man die Mittel halt wirklich massiv aufstocken!

Zum Thema Bahn und Bus muss ich einhaken:

Der CJ eco ist eine Elektrotriebwagen mit einem Traltionsakku, um damit auch kurze nicht elektrifizierte Strecken befahren zu können.
Zusätzlich dazu kann testet die ÖBB gerade einen reinen Wasserstofftriebzug. Eine Kombi mit H2 wird derzeit nicht gesucht.

Beim Bus, wie auch bei der Bahn, gilt: Nur die Einführung der Technologie ist teuer, wird aber immer billiger!
Aktuell kann man E-PKW schon gleich günstig oder günstiger als vergleichbare Verbrenner betreiben (über die Gesamtheit gesehen), das wird beim Bus auch bald möglich sein und irgendwann ist der E/H2-Bus dann billiger als der Verbrenner.

Bei der Bahn wird der Betrieb mittelfristig ja deutlich teurer, weil man statt Dieseltw nicht nur Wasserstoff- oder Akkutw, die ja schon teurer wären, sondern überhaupt gleich kombinierte Elektro/Akkutw (cityjet eco) plant, wodurch nicht nur jedes einzelne Fahrzeug teurer wird, sondern man auch mehr dieser sehr teuren Fahrzeuge benötigt, da diese dann ja nicht nur auf nicht elektrifizierten, sondern auch auf elektrifizierten Strecken eingesetzt werden.

Tut mir leid, aber ich muss noch einmal einhaken 

Der Akkutw ist ja nichts anderes als ein ,,normaler" Triebwagen plus Akku. Was ist also so verkehrt daran, gleich einen normalen Tw mit einem Akku zu kombinieren? So lange er nur auf der ,,Dieselstrecke" fährt (und zB nur an den Endbahnhöfen lädt) braucht man dabei auch nicht mehr Fahrzeuge. Wie würdest du denn einen ,,reinen Akkutriebwagen, ohne E-Triebwagenbasis" laden? Beim Kombinierten funktioniert das ganz einfach über den Stromabnehmer, während der Fahrt oder im Stand.

Ich bin der Meinung hier kombiniert man 2 gut funktionierende und gut zusammenpassende Systeme. Außerdem müssen die Serienfahrzeuge gar nicht so viel teurer sein, als vergleichbare V-Tw, da diese ja aus der normalen Serie kommen bzw damit sehr viele Gleichteile haben können. Auch ist man dadurch flexibler (der eco kann zB ohne weiteres mit anderen CJ ML in Doppeltraktion fahren, der 5022 nicht). Im Betrieb wird ein Akkutw wahrscheinlich auch nicht viel teurer sein (wenn überhaupt), als ein V-Tw, aber natürlich teurer, als ein reiner E-Triebwagen,

Alles in allem sehe ich beim Akku eigentlich nur Vorteile. Beim H2 könnten weniger Vorteile zu tragen kommen, aber der wird ja eh nur als Ersatz für die V-Tw auf längeren Strecken (zB Thermenbahn) gesehen, die ein Akkutfz nicht gut schaffen würde. Außerdem müssen ja nicht alle normalen Triebwagen auch einen Akku eingebaut haben. Die richtige Anzahl kommt auf das Betriebskonzept an.

Das Konzept vom cityjet eco ist ja, dass er auf einer bereits elektrifizierten Strecke (z. B. Graz-Spielfeld) lädt und dann auf einer nicht elektrifizierten Strecke den geladenen Strom nutzt (Spielfeld-Bad Radkersburg). Statt ("hausnummer") zwei E-TW und zwei Diesel-TW braucht man dann also vier cityjet eco.
Ich wollte mit den Bsp., die tw. OT waren nur zeigen, warum 70%-Niederflurstraßenbahnen durchaus auch ein Vorteil sein könnten, denn Bim, Bus oder Bahn, nur wenn der ÖV auf allen Ebenen attraktiv ist (was eben auch finanzierbar sein muss) wird er auch als Alternative abseits des Arbeitsweges in Anspruch genommen.

Das Konzept vom cityjet eco ist ja, dass er auf einer bereits elektrifizierten Strecke (z. B. Graz-Spielfeld) lädt und dann auf einer nicht elektrifizierten Strecke den geladenen Strom nutzt (Spielfeld-Bad Radkersburg). Statt ("hausnummer") zwei E-TW und zwei Diesel-TW braucht man dann also vier cityjet eco.
Ich wollte mit den Bsp., die tw. OT waren nur zeigen, warum 70%-Niederflurstraßenbahnen durchaus auch ein Vorteil sein könnten, denn Bim, Bus oder Bahn, nur wenn der ÖV auf allen Ebenen attraktiv ist (was eben auch finanzierbar sein muss) wird er auch als Alternative abseits des Arbeitsweges in Anspruch genommen.

Dafür brauch ich dann halt die zwei Diesel TW nicht mehr. Somit ist es mit den Fahrzeugen wieder ein Nullsummenspiel. Aber ich kann attraktive Durchbinder fahren ohne unter Fahrdraht mit Diesel fahren zu müssen.

Das Konzept vom cityjet eco ist ja, dass er auf einer bereits elektrifizierten Strecke (z. B. Graz-Spielfeld) lädt und dann auf einer nicht elektrifizierten Strecke den geladenen Strom nutzt (Spielfeld-Bad Radkersburg). Statt ("hausnummer") zwei E-TW und zwei Diesel-TW braucht man dann also vier cityjet eco.

Das stimmt nicht ganz. Die Idee des eco ist eine umweltfreundliche Alternative zum Diesel zu bekommen. Man könnte zB auch einfach nur 2 eco für Spielfeld-Straß - Bad Radkersburg beschaffen und mit diesen auch nur Spielfeld-Straß - Bad Radkersburg fahren. Laden könnte man in der Wendezeit in Spielfeld-Straß oder man errichtet auch in Bad Radkersburg eine kurze ,,Ladeoberleitung". So könnte man 2 Dieseltw durch 2 umweltfreundliche Triebwagen ersetzen.

Jetzt kommt aber große Vorteil des eco zu tragen, dass er ja eigentlich ein CJ ML ist und somit kein Nachteil bestünde, wenn man ihn zB auf die S5 nach Graz durchbinden würde (Im Gegensatz zum 5022, der ja doch weniger Kapazität, weniger Beschleunigung, weniger Höchstgeschwindigkeit und Diesel unter Oberleitung als Nachteile aufweist). Natürlich sagen hier ÖBB und Besteller (mMn richtigerweise), dass man sich die paar weiteren eco leistet und mit Durchbindern die S5/S51 noch attraktiver machen möchte. Aber zwingend notwenig wäre es nicht, man könnte die Triebwagen auch 1 zu 1 ersetzen und hätte nicht wirklich Mehrkosten, im Gegensatz zu heute.

Das Konzept vom cityjet eco ist ja, dass er auf einer bereits elektrifizierten Strecke (z. B. Graz-Spielfeld) lädt und dann auf einer nicht elektrifizierten Strecke den geladenen Strom nutzt (Spielfeld-Bad Radkersburg). Statt ("hausnummer") zwei E-TW und zwei Diesel-TW braucht man dann also vier cityjet eco.
Ich wollte mit den Bsp., die tw. OT waren nur zeigen, warum 70%-Niederflurstraßenbahnen durchaus auch ein Vorteil sein könnten, denn Bim, Bus oder Bahn, nur wenn der ÖV auf allen Ebenen attraktiv ist (was eben auch finanzierbar sein muss) wird er auch als Alternative abseits des Arbeitsweges in Anspruch genommen.

Dafür brauch ich dann halt die zwei Diesel TW nicht mehr. Somit ist es mit den Fahrzeugen wieder ein Nullsummenspiel. Aber ich kann attraktive Durchbinder fahren ohne unter Fahrdraht mit Diesel fahren zu müssen.

Und, durch die Durchbindung bedingt, braucht man in machen Fällen vielleicht auch nur mehr 3 anstatt 4 TW, da die Stehzeit bis zur nächsten Abfahrt wegfallen könnte...

[...] trotzdem muss man natürlich auch schauen, dass man vom Dieselbus wegkommt.

Ja, so die große Not sehe ich da eigentlich nicht. Gerade im Nutzverkehrbereich sind die Motoren schon relativ effizient im Vergleich zu früher viel abgasärmer. Und die 180 Busse, die  die Holding haben, machen letztlich das Kraut auch nicht fett. MMn gäbe es ganz andere Baustellen. Ich würde da einfach noch ein paar Jahre warten, Busse halten ja nicht so ewig lange ...

Auch das e-Auto ist idR ein großer Schmäh, 2-t-Karrossen mit E-Motor o. ä. ist ein Witz, absolut uneffektiv. Da gehören andere Konstruktionen her, weil dann wird es erst interessant. Dort liegt mMn nach viel mehr Potential als bei den städtischen Bussen ...

W.

"Ein paar Jahre warten" geht aber nicht! Ab dem heurigen Sommer schreibt die EU nämlich vor, dass bei neuen Bussen ein gewisser Anteil schadstofffrei sein muss!

[...] trotzdem muss man natürlich auch schauen, dass man vom Dieselbus wegkommt.

Ja, so die große Not sehe ich da eigentlich nicht. Gerade im Nutzverkehrbereich sind die Motoren schon relativ effizient im Vergleich zu früher viel abgasärmer. Und die 180 Busse, die  die Holding haben, machen letztlich das Kraut auch nicht fett. MMn gäbe es ganz andere Baustellen. Ich würde da einfach noch ein paar Jahre warten, Busse halten ja nicht so ewig lange ...

Auch das e-Auto ist idR ein großer Schmäh, 2-t-Karrossen mit E-Motor o. ä. ist ein Witz, absolut uneffektiv. Da gehören andere Konstruktionen her, weil dann wird es erst interessant. Dort liegt mMn nach viel mehr Potential als bei den städtischen Bussen ...

W.

Ja genau, immer warten und immer sollen die anderen was machen...

Nein, das ist absolut falsch. Es ist höchste Zeit dass auch der öffentliche Verkehr hier eine Vorbildfunktion übernimmt. Im Ausland sind schon viel mehr E-Busse unterwegs, höchste Zeit dass das auch endlich in Graz kommt. Und nicht morgen oder übermorgen, sondern sofort, sodass man noch heuer die ersten bestellt. Und keine Alibi Kleinbestellung von 2 Bussen, sondern für den Anfang schonmal 10+, und mit dem Ziel ab 2024 deutlich über 30 E-Busse in Betrieb zu haben.

Das ist natürlich klar, trotzdem muss man natürlich auch schauen, dass man vom Dieselbus wegkommt.

Was bei einem rigorosen Ausbau der Straßenbahn ja durchaus passieren würde. Mit entsprechendem politischen Bekenntnis (Geld scheint ja eh keine Rolle zu spielen, wie es so aussieht) wären bis 2030 wohl die Linien 40, 31 und 63/58 in Teilbereichen auf Straßenbahn umgestellt. Damit würden schon weit mehr Dieselbusse eingespart als mit den 14 Stk. unbekannter Menge an Bussen mit alternativer Energiequelle.
Und bis 2035 wären weitere Ausbauten möglich, so dass die Busflotte wohl die 100 Stk. Wagen langsam unterschreiten würde.

Was ich aber auch noch anmerken will: man mag den Dieselmotor ob seiner fossilen Energiequelle verdammen, es wäre aber auch hier durchwegs Potential zur Ökologisierung vorhanden.  Ich habe es z.B. nie verstanden, warum man vom Biodiesel weg gegangen ist. Ja, die strengeren Abgasnormen konnten insbesondere hinsichtlich Feinstaub nicht erzielt werden, aber ich denke, dass mit einem Bruchteil des Aufwandes für z.B. Batterieentwicklung und Wasserstoffforschung hier eine Verbesserung der Abgaswerte erzielt hätte werden können.
Das moralische Problem, Ackerflächen für Treibstoffe zu vergeuden, das war ja durch die Nutzung von Altfett nicht gegeben.
Und eines ist meiner Meinung nach auch klar, die Zukunft wird vielfältig, die Wahl zwischen Diesel und Benzin als einzige Antriebsform, das war einmal. Es wird wohl ein Mix aus Gas/Elektro/Wasserstoff/Verbrenner (Bio-Treibstoffe und Fossil) werden müssen, da eben nicht jede Anwendung jede Energiequelle nutzen kann, und es auch schade wäre, z.B. Gärgase, Altfette etc. ungenutzt der Entsorgung zuzuführen.

Wieso man in Graz ständig testen muss.... Viele andere Städte haben schon teilweise an die hundert eBusse im Einsatz und jetzt sind mit Lion's City E und CitaroE auch die europäische  ,,Mainstream"-Hersteller elektrisch unterwegs. Aber der Malik muss es ja seinem ,,direkten Chef" gleichen tun und ,,Innovative Visionen" in die Realität bringen.

Und welchen würdest du anschaffen? Den E-Citaro der beim Test eine geringe Reichweite hatte oder den MAN der nicht zum Testen in Graz war.

Ehrlicherweise keinen von beiden. Sehr gut laufen zB VDL oder Solaris (okay, außer in Berlin).
Man muss ja auch nicht sofort 50 oder 100 Busse anschaffen.

Mal 1-2 Linien bespielen ist ein guter Anfang. Im Grunde eh das, was jetzt gemacht wird, mit einer geringen zweistelligen Anzahl. Mich stört dabei nur, dass man wieder 2 Antriebsformen testen muss, was auch bedeutet, dass man 2 x Infrastruktur benötigt. Wo der technische Standard schon sagt, dass in der Stadt rein elektrisch reicht (ja Reichweite passt noch nicht, das sieht in 5 Jahren aber anders aus und man muss ja nicht die Umstellung bei den längsten Linien beginnen).

[...] trotzdem muss man natürlich auch schauen, dass man vom Dieselbus wegkommt.

Ja, so die große Not sehe ich da eigentlich nicht. Gerade im Nutzverkehrbereich sind die Motoren schon relativ effizient im Vergleich zu früher viel abgasärmer. Und die 180 Busse, die  die Holding haben, machen letztlich das Kraut auch nicht fett. MMn gäbe es ganz andere Baustellen. Ich würde da einfach noch ein paar Jahre warten, Busse halten ja nicht so ewig lange ...

Warten ist nicht, denn es gibt die Clean Vehicle Directive (ich hoffe richtig geschrieben), die vorschreibt, das umweltfreundlichere Fahrzeuge angeschafft werden müssen.

Auch das e-Auto ist idR ein großer Schmäh, 2-t-Karrossen mit E-Motor o. ä. ist ein Witz, absolut uneffektiv. Da gehören andere Konstruktionen her, weil dann wird es erst interessant. Dort liegt mMn nach viel mehr Potential als bei den städtischen Bussen ..

Im Grunde richtig, aber selbst ein 2 t eSUV ist umweltfreundlicher (nie umweltfreundlich, aber umweltfreundlicher) als ein 2 t Verbrenner SUV. Da wir in den nächsten Jahrzehnten nicht ganz auf den PKW verzichten können, ist die Elektromobilität der beste Weg, den Verkehr umweltfreundlicher zu machen. Natürlich wären andere Karosserieformen noch besser und effizienter, aber die eTechnik nicht durchsetzen, wenn die Autos dann auch nicht mehr aussehen, wie man sie kennt.

Das ist natürlich klar, trotzdem muss man natürlich auch schauen, dass man vom Dieselbus wegkommt.

Was bei einem rigorosen Ausbau der Straßenbahn ja durchaus passieren würde. Mit entsprechendem politischen Bekenntnis (Geld scheint ja eh keine Rolle zu spielen, wie es so aussieht) wären bis 2030 wohl die Linien 40, 31 und 63/58 in Teilbereichen auf Straßenbahn umgestellt. Damit würden schon weit mehr Dieselbusse eingespart als mit den 14 Stk. unbekannter Menge an Bussen mit alternativer Energiequelle.
Und bis 2035 wären weitere Ausbauten möglich, so dass die Busflotte wohl die 100 Stk. Wagen langsam unterschreiten würde.

Was ich aber auch noch anmerken will: man mag den Dieselmotor ob seiner fossilen Energiequelle verdammen, es wäre aber auch hier durchwegs Potential zur Ökologisierung vorhanden.  Ich habe es z.B. nie verstanden, warum man vom Biodiesel weg gegangen ist. Ja, die strengeren Abgasnormen konnten insbesondere hinsichtlich Feinstaub nicht erzielt werden, aber ich denke, dass mit einem Bruchteil des Aufwandes für z.B. Batterieentwicklung und Wasserstoffforschung hier eine Verbesserung der Abgaswerte erzielt hätte werden können.
Das moralische Problem, Ackerflächen für Treibstoffe zu vergeuden, das war ja durch die Nutzung von Altfett nicht gegeben.
Und eines ist meiner Meinung nach auch klar, die Zukunft wird vielfältig, die Wahl zwischen Diesel und Benzin als einzige Antriebsform, das war einmal. Es wird wohl ein Mix aus Gas/Elektro/Wasserstoff/Verbrenner (Bio-Treibstoffe und Fossil) werden müssen, da eben nicht jede Anwendung jede Energiequelle nutzen kann, und es auch schade wäre, z.B. Gärgase, Altfette etc. ungenutzt der Entsorgung zuzuführen.

Ich bin klar PRO Straßenbahn, aber wir haben eben auch ein Busnetz, dass man so ökologisch wie möglich betreiben sollte. Die Dieselära ist am Ende.

Zum Mix gebe ich dir aber recht! Nur wird es eher ohne Verbrenner sein. Es wird verschiedene Antriebsformen für verschiedene Bereiche geben.
Im PKW zB macht Wasserstoff keinen Sinn, im Langstrecken LKW oder Reisebus könnte H2 aber sehr wohl eine brauchbare, umweltfreundliche eMobilität bieten.