Alles andere als eine zweigleisige Endstelle wäre nicht Stand der Technik und nehme ich daher nicht an (schon gar nicht an so einem wichtigen Knoten wie den Hauptbahnhof). Weiteres hat PeterWitt geschrieben.

Man darf auch nicht vergessen wie viel Erhaltungsaufwand Stumpfendstellen bedeuten. Meist bestehen diese stumpfen Wendestellen aus 2 oder mehr Gleisen. Bei 2 Gleisen heißt das 4 Weichen + für gewöhnlich eine Kreuzung (außer man ordnet die Weichenpaare hintereinander an). Im Gegensatz dazu brauchen Wendeschleifen nicht einmal 1 Weiche, wenn die Schleife einfach eine Schleife ist. Selbst eine Schleife mit Überholgleis braucht nur 2 Weichen.

Weichen sind ein nicht zu unterschätzender Aufwand 1. bei der Anschaffung und 2. im Betrieb (tägliche Kontrolle, etc).

Was faselst Du da von mehreren Gleisen, 4 Weichen, inklusive Kreuzung? - Also, wenn ich eine Endstelle für Zweirichtungsfahrzeuge baue, genügt nach meinem Dafürhalten eine einzige Weiche, nämlich da, wo beide Richtungsgleise zusammen kommen. Das einzige Gleis an der Endhaltestelle mag ein vielleicht längeres Stumpfgleis sein, zB geeignet zum Abstellen eines Verstärkerwagens.
Und viel mehr wird es am Bahnhof bei einer zukünftigen Zweier-Endstelle schon aus Platzgründen nicht geben.

Auch wenn du anderer Meinung bist: Von oben herab besserwissen und von "faseln" sprechen, ist nicht das was ich als konstruktive Diskussion sehe.

Da kann ich mich nur wundern: Der Stand derTechnik nach FlipsP entspricht wohl nicht dem Stand der Technik der Experten. Um aus diesem entsetlichen Kreislauf zu entkommen, schlage ich folgendes vor: Bau eines zweiten Tunnels mit Tiefhaltestelle "Hotel Ibis-Hauptbahnhof" und Weiterführung zur Endstation Smart City, um dort zu wenden. Da ausreichend Geld für Gondelbahnen zur Verfügung steht, lassen sich die Kosten leicht tragen.

Und eben habe ich lesen müssen, daß sich auch die neu eröffnete Stadt-/Straßenbahn in Mauritius nicht an den flipsP Stand der Technik gehalten hat: Es fahren Zweirichtungsfahrzeuge von Caf.

Da stellt sich mir die Frage ob hier alle des sinnerfassenden Lesens mächtig sind.

Den Stand der Technik lege doch nicht ich fest. Da traut ihr mir zu viel zu 
Aber ich akzeptiere nun mal, dass eingleisige Stumpfendstellen heutzutage eben nur mehr in sehr seltenen Fällen errichtet werden und daher gehe ich auch in Graz (wie gesagt, erst recht am verkehrsreichen Hauptbahnhof!) nicht davon aus.

Und eben habe ich lesen müssen, daß sich auch die neu eröffnete Stadt-/Straßenbahn in Mauritius nicht an den flipsP Stand der Technik gehalten hat: Es fahren Zweirichtungsfahrzeuge von Caf.

Danke, dass du ein Beispiel dafür lieferst, was bei Zweirichtungsbetrieb derzeit Stand der Technik ist. Denn ich darf mich wohl darauf verlassen, dass eine neue errichtete Stadt-/Straßenbahn dem Stand der Technik entspricht. Nach kurzem suchen findet man  Bilder/Visualisierungen der Endstellen im Internet, worauf man zB sehr genau die 4 Weichen und die Kreuzung erkennt.

Quelle: http://www.urbanrail.net/af/mauritius/maurice.htm  https://youtu.be/raDS8XJDsjY?t=83

Thema: Einrichtungs- vs. Zweirichtngsfahrzeuge - Bitte um konstruktive Diskussion

Davon haben wir uns leider wieder sehr weit entfernt. Mal wieder.

Da stellt sich mir die Frage ob hier alle des sinnerfassenden Lesens mächtig sind.

Dachte ich mir auch.

Auch in Innsbruck hat man nur doppelgleisige Endstellen gebaut, und die Intervalle dort sind ehrlich gesagt schon eher dünn...

Aber ja, es wäre nicht Graz, wenn man nicht zutrauen könnte, dass man tatsächlich nur 1 Wendegleis baut und dann drauf kommt, dass das so nicht funktioniert (weil zB die Nachfrage plötzlich mehr wird und die Intervalle verdichtet werden müssen, eine 2. Linie dazu kommt, etc.).

Klar kann man visualisieren was man will, aber es ist nunmal internationaler Standard (um jetzt vom bösen "Stand der Technik" wegzugehen), das so zu bauen.
Und alle Betriebe, die in den letzten Jahren gebaut wurden, haben quasi ausschließlich solche Endstellen.

Neu eröffnete Betriebe haben quasi ausschließlich Zweirichtungsbetrieb. Mir fiele da ad hoc kein Gegenbeispiel ein. Ist jetzt natürlich kein Pro- oder Kontra-Argument, sondern eine Tatsachenfeststellung. Stellt sich die Frage: warum ist das so?

Es gibt auch das umgekehrte Beispiel (ist aber kein neu eröffneter Betrieb): in Krakau baute man Zweirichtungsfahrzeuge zu Einrichtungsfahrzeugen um ...

In Mainz ist es ähnlich. Obwohl die Mainzelbahn (Linien 51, 53, 59) sowohl mit Gleiswechseln als auch mit 3 Wendeschleifen gebaut wurde. Rein im Zweirichtungsbetrieb wird nur noch die Linie 52 mit alten Fahrzeugen betrieben (keine Wendeschleifen an den Endhaltestellen).

Neu eröffnete Betriebe haben quasi ausschließlich Zweirichtungsbetrieb.
Stellt sich die Frage: warum ist das so?

Wenn man ein Straßenbahnnetz zur Gänze neu baut, kann man sich ja alles genau so aussuchen und bauen, wie man eben möchte. D.h. mit platzsparenden Mittelbahnsteigen, mit Endhaltestellen inkl. Gleiswechsel (4 gesteuerte Weichen) statt Wendeschleifen, ein Netz mit oder ohne zusätzlichen Wendegleisen oder Netzäste bevorzugt für den Einrichtungsbetrieb.

Natürlich könnte man auch in Graz künftig Zweirichtungsfahrzeuge einsetzen, doch mangels an Verwendungsmöglichkeiten der in Fahrtrichtung links liegenden Türen bezweifle ich stark, dass man ohne komplett neue Straßenbahntrassen und der zusätzlichen Verwendung als Stadtbahnen (auf ÖBB oder GKB-Gleisen) solche Fahrzeuge bestellen wird. Warum auch?

Es wäre dennoch interessant zu wissen, wie weit die Anschaffungs- und auch Wartungskosten von Zweirichtungsfahrzeugen und Einrichtungsfahrzeugen bei der Betrachtung einer Lebensdauer von geschätzten 30 Jahren auseinanderliegen. Wären darüber hinaus die Kosten für den Bau und Betrieb einer Mittelbahnsteig-Haltestelle tatsächlich weniger als bei einer Haltestelle mit Wartebereiche beidseits der Trasse oder Straße?

Würde man dann auch tatsächlich den Vorteil von Zweirichtungsfahrzeugen ausnützen, d.h. an jeder Haltestelle eine Wendemöglichkeit aufs andere Gleis mit verbauen? Andernfalls bräuchte man dennoch Ausweichrouten über andere Trassen/Straßenzüge um mit der selben Garnitur ans tatsächliche Fahrziel zu gelangen. Wie schaut es da mit den Streckensicherungsmaßnahmen aus? Gilt in einem reinen Zweirichtungsfahrzeugnetz dann ohnehin stets nur das Fahren auf Sicht? Braucht es dann immer 2 Fahrer pro Straßenbahn? Bringen uns Zweirichtungsfahrzeuge endlich Rasen-Trassen? ...

Mir fiele da ad hoc kein Gegenbeispiel ein.

Zumindestens in der Ausbauphase: Sassari, Cagliari, Barcelona, Strasbourg, ...

Beim VEF fand gestern ein höchst interessanter Vortragsabend statt. H.F. aus G. zeigte Bilder der 200er. aus den verschiedenen Jahren, auf den verschiedenen Strecken. Und man sah, wie ungemein praktisch Zweirichtungswagen waren. Allerdings mit der entsprechenden Infrastruktur.

Und man sah, wie ungemein praktisch Zweirichtungswagen waren. Allerdings mit der entsprechenden Infrastruktur.

...und nicht zu vergessen: mit entsprechend dünneren Intervallen und viel weniger Verkehr.
Eine Wende über eine Parallelweiche bei der Schlossbergbahn, Carnerigasse oder Puchstraße wäre heute schon ein ordentliches Hindernis, da müsste dann ein 3. Wendegleis in Seitenlage her, wie in Innsbruck Kranebitter Allee. Parallelweichen wie seinerzeit in Graz sucht man dort eher vergebens.

Mir fiele da ad hoc kein Gegenbeispiel ein.

Zumindestens in der Ausbauphase: Sassari, Cagliari, Barcelona, Strasbourg, ...

Zumindest von Barcelona und Strasbourg weiß ich, dass die Zweirichtungsbetrieb haben. Oder hast du das eh so gemeint? Ich hab ja geschrieben, dass neue (oder neuere) Netze ausschließlich als Zweirichtungsbetrieb ausgeführt werden.

...Parallelweiche ...

Bitte entschuldigt meine Unkenntnis aber was ist das im Vergleich zu einer normalen Weiche?