Kommt er oder kommt er nicht  -  der BRENNER-BASISTUNNEL ?

Vorige Woche sind ja Verträge zwischen Italien und Österreich unterschrieben worden. Es wird spannend werden wer diese direkte Nord-Süd Verbindung zahlen wird.
Für die Bauwirtschaft wäre das sicher ein gewaltiger Impuls und viele Arbeitsplätze auf Jahre hinaus gesichert.

Gruß  --  Gleisnagel

Lieber Gleisnagel, so wie es aussieht, zahlt die EU am meisten. Zumindest in Österreich ist eine Aufteilung 40:40:20 vorgesehen: EU-Österreich-Tirol. Das wird wohl in Italien nicht wesentlich anders sein. Bei den Verträgen dürfte es sich mehr um "Letters of Interest" handeln, daß sich also beide Parteien darauf geeinigt haben, daß der BBT gebaut werden soll. Aber das ist ja schon eigentlich sehr viel.
LG!Christian

Also ich bin eindeutig gegen den BBT. Sollen sie doch die Brennerstrecke begradigen bzw. ausbauen, dann schaffen die Züge einen 200er. Wenn sie schon soviel Geld haben, sollen sie besser die Buslinie O zur Straßenbahn machen!

Hallo "Düwag-IBK",
ich bin auch nicht gerade ein Freund des Brenner Basis Tunnels (Viele traumhafte Fotostellen gingen damit in Österreich verloren   ) aber du kennst anscheinend die Topographie in der sich die Brennerbahn bewegt nicht. Begradigungen und Ausbau - dann kann man 200 km/h fahren meinst du - mich würde es interessieren wo du diese Kenntnisse her hast.
Nehmen wir die Schleifen von St.Jodock als bekanntesten Streckenteil. Wo würdest du die Strecke hinverlegen und dort noch die von dir gedachten 200 km/h fahren ?

MfG

Wie auch im SBT werden auch im BBT mehr Güter- als Personenzüge fahren. Ich glaube, wir werden noch viele Jahre die Fotostellen nicht wechseln müssen. Im Übrigen ist eine Führerstandmitfahrt Lienz - Innsbruck sehr empfehlenswert, und daran wird sich sehr lange sicher nichts ändern.
LG!Christian

Wenns auf der Brennerstrecke sowieso mehr Gü.- als PV gibt, wieso sollten sie dann den Tunnel bauen, den Güterzügen kann es ja sowieso egal sein, wie schnell sie sind

Weil es inzwischen Versuchsfahrten der Bahn gab, die einen großen Vorteil gegenüber der Schiffspassage ergaben. Der PV ist halt nur ein Klotz am Bein der Gewinnträchtigkeit.
LG!Christian

Abgesehen davon, daß Begradigungen zwischen Innsbruck und Brennerpaß ziemlich problematisch wären, kommt da noch etwas dazu: Begradigungen führen zu einer Verkürzung der Strecke und damit zu größeren Steigungen, denn die 800m Höhenunterschied zwischen Innsbruck und Brennerpaß ändern sich ja nicht. Auf der Südseite ist es nicht anders.
MfG  Gerold

Es gibt halt immer wieder Menschen (auch Hobbyeisenbahner) die glauben, Güterzüge fahren nur dann wenn gerade Zeit dazu ist. In der heutigen Zeit werden aber Güter meist pünktlich und schnell an den Empfängerorten gebraucht da man auf diese Art und Weise Zeit und Geld spart. Bei den Kalkulationen von Produkten ist dies unbedingt notwendig. Lieber Düwag-IBK, du bist noch irgendwann im mittleren vorigen Jahrhundert mit deiner Meinung angesiedelt. Mit deiner Meinung über den Güterverkehr könnte keine Eisenbahn der Welt mehr leben. Schnell, schneller und immer pünktlicher müssen Güterzüge sein - nur so werden wir auch Güter von der Straße wegbekommen. 

In IBK gibt es seit kurzen sogar ein kleines Info-Terminal über den Brenner-Basis-Tunnel.
Hier ein Bild davon:

Es gibt halt immer wieder Menschen (auch Hobbyeisenbahner) die glauben, Güterzüge fahren nur dann wenn gerade Zeit dazu ist. In der heutigen Zeit werden aber Güter meist pünktlich und schnell an den Empfängerorten gebraucht da man auf diese Art und Weise Zeit und Geld spart. Bei den Kalkulationen von Produkten ist dies unbedingt notwendig. Lieber Düwag-IBK, du bist noch irgendwann im mittleren vorigen Jahrhundert mit deiner Meinung angesiedelt. Mit deiner Meinung über den Güterverkehr könnte keine Eisenbahn der Welt mehr leben. Schnell, schneller und immer pünktlicher müssen Güterzüge sein - nur so werden wir auch Güter von der Straße wegbekommen. 

Es geht eigentlich nicht um "möglichst schnell" sondern um "just in time", also pünktlichkeit und möglichst konstante und vorhersagbare Lieferzeiten. Wie lang die Güter unterwegs sind ist dabei in den meisten Fällen tatsächlich ziemlich egal. Die Betriebswirte freut es sogar, wenn ein Teil des Lagers auf den Transportweg verlegt wird (speziell auf der Straße ist das im Vergleich zu einem festen Lager deutlich billiger).

Baubeginn für Haupttunnel
Mit dem offiziellen Anschlag des Hauptstollens im Ahrental beginnt der Vortrieb des Brennerbasistunnels. Finanzielle, verkehrspolitische und technische Herausforderungen bleiben aber.
36 Kilometer Tunnel wurden seit 2008 gebohrt, in Südtirol gibt es bereits vier Kilometer ,,echten" Brennerbasistunnel.

Die Kritiker bezeichnen den 55 Kilometer langen Brennerbasistunnel als Milliardengrab. Für die Befürworter weitet er ein Nadelöhr auf der Hochleistungsstrecke zwischen Berlin und Palermo auf und sichert notwendige Transportkapazitäten für die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene. 37 Jahre nach den ersten Planungen für den Brennertunnel wurde im April 2008 mit den ersten Erkundungsbohrungen begonnen, am Donnerstag erfolgt der offizielle Tunnelanstich für den Hauptstollen im Innsbrucker Ahrental. EU-Verkehrskommissarin Violeta Bulc ist die Tunnelpatin, gilt der Brennertunnel doch nicht nur als vorrangiges Infrastrukturvorhaben der Transeuropäischen Netze (TEN), sondern auch als europäisches Vorzeigeprojekt. Seit 2006 ist Konrad Bergmeister als Vorstand der Brennerbasistunnel-Gesellschaft (BBT SE) treibende Kraft des größten Eisenbahntunnels der Welt. Obwohl derzeit alles ,,zeitlich und finanziell" auf Schiene ist, sieht er noch große Herausforderungen. ,,Verkehrspolitisch bei der angestrebten Verlagerung und infrastrukturell bei den Zulaufstrecken in Deutschland und in Italien."

Schließlich werden nach wie vor 29 Mio. Tonnen Güter auf der Straße über den Brenner transportiert, 11,9 Millionen sind es auf der Schiene. In den vergangenen Jahren hat die Bahn jedoch kontinuierlich verloren, der Anteil der von ihr beförderten Güter beträgt derzeit rund 29 Prozent. ,,Hier sind nicht nur ein gemeinsame Anstrengungen von Südtirol, Tirol und dem Trentino für eine Verlagerung gefragt, sondern wohl auch dirigistische Maßnahmen", sagt Bergmeister. Die Alpentransitbörse, also eine mengenmäßige Beschränkung von Lkw-Fahrten, die dann wie an einer Börse gehandelt werden, wäre eine Möglichkeit.

Beim Ausbau der Zulaufstrecken von München über Rosenheim nach Kufstein sowie in Italien (Umfahrung Verona, Bozen und Trient sowie Waidbruck/Franzensfeste) benötigt es laut Bergmeister ebenfalls noch gehörigen politischen Druck. Trotz Absichtserklärungen stocken die Planungen vor allem im bayerischen Inntal. 2,7 Mrd. Euro müssen investiert werden.

Insgesamt war und ist die Finanzierung des Brennerbasistunnels stets einer der umstrittensten Diskussionspunkte. Zehn Milliarden Euro an Baukosten wird der Tunnel nach aktuellen Hochrechnungen bis zur Inbetriebnahme im Dezember 2026 kosten, 700 Millionen Euro wurden bereits verbaut. Die Förderung durch die Europäische Union ist ein zentraler Finanzierungsbestandteil. Bis 2013 hat sie für den Tunnel und die Zulaufstrecken wie das Unterinntal 902 Mio. Euro bereitgestellt. Das von der Regierung verlangte Abspecken sei teilweise schon erfolgt, sagt Bergmeister. ,,Die BBT hat ihre Hausaufgaben gemacht. Von den geforderten 400 Mio. Euro konnten wir bereits die Hälfte einsparen."

Am 26. Februar 2015 hat die BBT den nächsten Antrag in Brüssel gestellt. Von 2016 bis Ende 2020 wird das Bauvolumen mit rund 3,8 Milliarden Euro beziffert, 1,6 Mrd. Euro soll die Europäische Union beisteuern. Und wie profitieren Südtirol und Nordtirol von den Milliarden, die im Brennermassiv verbaut werden? Bergmeister spricht von einer lokalen Wertschöpfung für die beiden Länder von derzeit 38 Prozent.

Dass die bereits ausgebrochenen Bohrlöcher doch noch einmal vorzeitig gestopft werden, ist für Bergmeister ausgeschlossen. Denn 36 Kilometer sind es bereits.

Quelle: Tiroler Tageszeitung; 18.03.15


Geschichte.

1994 wird die Brennerachse als vorrangiges Projekt in den Rahmenplan für die Transeuropäischen Netze (TEN) aufgenommen. Der Syndikatsvertrag zwischen Österreich, Land Tirol und den Italienischen Staatsbahnen zur Gründung der europäischen Gesellschaft ,,Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel BBT SE" wurde 2004 unterzeichnet. 2009 erfolgte die Genehmigung nach der Umweltverträglichkeitsprüfung in Österreich.

Tunnelkilometer: 36 Kilometer Tunnel wurden bisher vorgetrieben, 18 Kilometer entfallen auf den Erkundungsstollen, 14 auf Zufahrten. In Südtirol hat man bereits vier Kilometer Haupttunnel errichtet.

Mitarbeiter: Auf den derzeitigen Baustellen in Tirol und Südtirol arbeiten derzeit rund 150 Mitarbeiter, 50 davon in Südtirol. In der Verwaltung der beiden Unternehmenssitze in Bozen und in Innsbruck arbeiten noch einmal 150 Personen.

Investitionen.:700 Millionen Euro hat die BBT SE bis Ende 2014 investiert, 860 Millionen an Bauvolumen sind aktuell durch Ausschreibungen fixiert. Die nächste Ausschreibung betrifft den Abschnitt auf Südtiroler Seite von Mauls bis zum Brenner mit einem Gesamtvolumen von 1,4 Mrd. Euro.

Baufortschritt: Laut Basistunnel-Vorstand Konrad Bergmeister sind die Bauarbeiten im Zeitplan. Im September 2025 soll mit dem abschnittsweisen Probebetrieb begonnen werden. Die Inbetriebnahme ist im Dezember 2026 geplant.

Der Tunnel selbst: Der Brennerbasistunnel besteht aus zwei 8,1 m breiten Tunnelröhren, die in einem Abstand von 70 Meter verlaufen. Sie sind eingleisig, sodass die Züge im Einbahnverkehr durch die beiden Tunnels fahren. In Abständen von 333 m verbinden Stollen die zwei Tunnelröhren.

Künftige Fahrtzeiten: Die Fahrtzeit zwischen Innsbruck und Bozen wird sich von derzeit zwei Stunden auf eine Stunde verkürzen. Der Intercity zwischen München und Verona wird dann nur noch drei statt 5,5 Stunden benötigen.

Ausbruchmaterial: Für den Bau des Brennerbasistunnels werden 17 Millionen Kubikmeter Stein und Felsen ausgebrochen und anschließend deponiert. Das entspricht einem Würfel mit einer Seitenlänge von 257 Metern.

Kostenaufteilung: Die Kosten werden zu 40 Prozent von der EU getragen, den "Rest" teilen sich Österreich und Italien (je 30 Prozent).


l.g. rellov

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Aus dem kleinen Info-Terminal wurde ein "Infopoint". Ist ein Besuch wert.

Infopoint Innsbruck
Öffnungszeiten:
Montag bis Donnerstag: 09.00 - 12.30 und 13.00 - 17.00 Uhr
Freitag: 09.00  - 15.00 Uhr
An gesetzlichen Feiertagen bleibt der Infopoint geschlossen.

Das Projekt Brenner Basistunnel

Da ein entsprechender Schienenausbau aufgrund des steilen Anstiegs zum Brennerpass auf 1.370 Meter Seehöhe und der kurvenreichen Streckenführung nicht möglich ist, wird nun am Fuße des Brennermassivs der Brenner Basistunnel errichtet. Der Brenner Basistunnel führt nahezu flach mit einer Steigung von 6,7 ‰ auf österreichischem Gebiet bis zur Staatsgrenze und fällt auf italienischer Seite mit 4 ‰ ab. Der Tunnel verläuft ziemlich geradlinig und reduziert die bestehende Strecke zwischen Innsbruck und Franzensfeste von 75 km auf 55 km.

Höhenprofil Brennerbahn / Brenner Basistunnel

©BBT SE; Bestehende Bahnlinie Brenner Basistunnel

Der Brenner Basistunnel ist ein Eisenbahntunnel, welcher von Innsbruck bis nach Franzensfeste führt. Gemeinsam mit der bereits bestehenden Umfahrung Innsbruck erreicht er eine Länge von 64 km. Somit entsteht unter dem Brennerpass die derzeit längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt. Ohne den Umfahrungstunnel Innsbruck, das heißt vom Portal Innsbruck bis zum Portal Franzensfeste, hat der Tunnel eine Länge von 55 Kilometern.

Das Tunnelsystem:

Graphische Darstellung

©BBT SE

Der Brenner Basistunnel besteht aus einem Erkundungsstollen, zwei Haupttunnelröhren und vier seitlichen Zufahrtstunnel. Diese sind auf österreichischem Projektgebiet in

• Ampass,


• Ahrental


• Wolf bei Steinach am Brenner

in Italien

• Mauls.

Die vier Zufahrtstunnel verbinden die Oberfläche mit den Tunnelröhren. In der Bauphase dienen sie logistischen Zwecken. So wird einerseits das Ausbruchmaterial über die Zufahrtstunnel zu den Deponien gebracht. Andererseits erfolgen sämtliche Materialanlieferungen für den Bau des Tunnels (wie Beton, Stahl und Tübbing-Betonfertigteile) ebenfalls über die Zufahrtstunnel.

Eckdaten Brenner Basistunnel

• Länge Brenner Basistunnel Portal Tulfes bis Portal Franzensfeste 64 km


• Länge Brenner Basistunnel Portal Innsbruck bis Portal Franzensfeste 55 km


• Maximale Gebirgsüberlagerung 1800 m


• Innendurchmesser Haupttunnel 8,1 m


• Längsneigung 4,0 ‰ - 6,7 ‰


• Entwurfsgeschwindigkeit für Güterverkehr 120 - 160 km/h


• Entwurfsgeschwindigkeit für Personenverkehr 250 km/h


• Nothaltestellen (Innsbruck, St. Jodok, Trens) 3


• Ausbruchmaterial 17 Mio. m³


• Vortriebsmethoden 30 % Sprengvortrieb 70 % Tunnelbohrmaschine (TBM)


• Bahnstromversorgung 25 kV 50 Hz


• Zugsicherungssystem ETCS Level 2


• Voraussichtliche Fertigstellung 2025


• Voraussichtliche Eröffnung 2026

Zwischen Innsbruck und Franzensfeste sind zwei eingleisige Haupttunnelröhren im Abstand von 40 bis 70 Metern geplant. Alle 333 Meter gibt es Querschläge zwischen den beiden Haupttunnelröhren. Diese Querverbindungen erfüllen sowohl eine logistische als auch eine Sicherheitsfunktion. Eine Besonderheit ist der durchgehende Erkundungsstollen. Dieser verläuft mittig zwölf Meter unterhalb der beiden Haupttunnelröhren. Der Erkundungsstollen dient der geologischen Vorerkundung, als Service- und Logistiktunnel während der Bauphase, sowie als Wartungs- und Drainagetunnel im Betrieb. Insgesamt umfasst das geplante Tunnelsystem des Brenner Basistunnels ca. 230 Tunnelkilometer.


©BBT SE

Vortriebsmethoden

Maschineller Vortrieb
Die Tunnelbohrmaschinen (TBM), die beim Bau des Brenner Basistunnels zum Einsatz kommen, sind je nach Bedarf ca. 180 bis 400 Meter lang und bestehen aus einem Bohrkopf und einer Nachläuferkonstruktion. Der Vorteil des maschinellen Vortriebs liegt in der hohen täglichen Vortriebsleistung. Zudem ist das Arbeiten mit der TBM für die Arbeiter mit relativ hoher Arbeitssicherheit verbunden. Der wichtigste Teil der TBM, die einer Logistikfabrik unter Tage entspricht, ist der Bohrkopf. Dieser hat einen Durchmesser von ca. zehn Metern und besteht aus mehreren Meißeln, welche den Fels andrücken und in kleine Gesteinsstücke zerbrechen. Die Nachläuferkonstruktion hinter dem Bohrkopf stellt die Versorgung des Vortriebs und die Entsorgung des Ausbruchmaterials sicher. Darüber hinaus beinhaltet sie Felssicherungs-, Lüftungs- und Entstaubungseinrichtungen.

Vortrieb mit Tunnelbohrmaschine (TBM)

©AlpTransit Gotthard AG

Konventioneller bzw. Sprengvortrieb
Aufgrund der komplexen Vortriebsanforderungen werden einzelne Haupttunnel- und Erkundungsstollenabschnitte sowie die beiden Verbindungstunnel in Innsbruck, sämtliche Zufahrtstunnel, Lüftungs- und Logistikkavernen, Querverbindungstunnel, Nothaltestellen und Querschläge nach konventioneller Vortriebsmethode, im Sprengvortrieb (Voll- und Teilflächenausbruch), mit Spritzbetonsicherung ausgebrochen. Die Arbeitsschritte beim Sprengvortrieb sind fix vorgegeben. Als erstes werden Sprenglöcher gebohrt. Diese werden dann mit Sprengstoff geladen. Anschließend erfolgt die Sprengung. Nachdem das Ausbruchmaterial abtransportiert wurde - diesen Vorgang nennt man Schuttern - erfolgt die Ausbruchssicherung mittels Spritzbeton, Anker, Gitterbögen und Baustahlmatten. Nach Abschluss eines Sprengzyklus beginnt der Vorgang wieder von vorne. Beim Bau des Brenner Basistunnels wird je nach geologischer Beschaffenheit des Gebirges alle drei bis sechs Stunden eine Sprengung durchgeführt.

Sprengvortrieb

©AlpTransit Gotthard AG

Innenausbau und Technische Ausstattung des Tunnels

Sobald die Vortriebs- und Ausbruchsicherungsarbeiten abgeschlossen sind, erfolgen die Abdichtungsarbeiten. Dabei werden die Tunnelabdichtung, bestehend aus einem Schutz- und Drainagevlies (Geotextil), sowie die eigentliche Abdichtung (verschweißte Kunststoffdichtungsbahnen) an den Tunnellaibungen angebracht. Als nächstes erfolgt der Einbau der Innenschalen aus Ortbeton mit einer Mindestdicke von 30 Zentimetern.
Nach Fertigstellung des Rohbaus werden die feste Fahrbahn und die bahntechnische Ausrüstung, bestehend aus den Signal- und Sicherungsanlagen, Telekommunikations- und Überwachungssystemen, Lüftungs- und Tunnelklimaanlagen, Türen und Toren sowie aller maschinenbautechnischen Anlagen inklusive Kabel und Steuerungen, eingebaut.

Sicherheitskonzept
Querschläge verbinden alle 333 Meter die Ost- und Weströhre des Brenner Basistunnels. Die Querschläge dienen im Notfall als Fluchtweg. Weiters sieht das Sicherheitskonzept den Bau von drei Nothaltestellen vor. Die Nothaltestellen befinden sich südlich von Innsbruck, in St. Jodok und Trens in einem Abstand von jeweils ca. 20 Kilometern. In früheren Planungen wurden die Nothaltestellen Multifunktionsstelle genannt.

Detailansicht Verbindungsstollen und Abluftquerstollen

©BBT SE

Ablauf der Rettungsmaßnahmen im Tunnel im Ereignisfall

©BBT SE

Materialbewirtschaftung
Beim Bau des Brenner Basistunnels fallen ca. 17 Millionen Kubikmeter Tunnelausbruchmaterial an. Dieses wird je nach Güte entweder deponiert oder wiederverwertet. Für die Deponierung des nicht wiederverwertbaren Materials stehen insgesamt sieben Deponien in Nord- und Südtirol zur Verfügung. Diese sind

• Ampass


• Ahrental


• Padastertal


• Genauen


• Flaggerbach


• Hinterrigger

Um die Transportwege des Ausbruchmaterials so kurz wie möglich zu halten, befinden sich alle Deponien in der Nähe der Zufahrtstunnel. Das Ausbruchmaterial wird vom Vortriebsbereich über Förderbänder auf die nächstgelegene Deponie gebracht. Es wird darauf geachtet, dass die Deponien einen zusätzlichen Zweck erfüllen, wie Abschirmung von Autobahnlärm, Wald- und Weidetrennung. Die Deponien sind daher so angelegt, dass sie sich optisch in die Landschaft einfügen, diese nicht zerstören und keinen landschaftsästhetischen Störfaktor darstellen. Nach der Deponierung werden alle Flächen rekultiviert und in ihrer ursprünglichen Verwendung als Wald oder landwirtschaftliche Fläche wieder nutzbar gemacht.


©BBT SE

BBT SE - eine Projektgesellschaft  nach europäischem Recht
Die Aktien der BBT SE sind zu gleichen Teilen auf Österreich und Italien verteilt. Auf österreichischer Seite sind die Österreichischen Bundesbahnen Infrastruktur AG mit 50 % der Anteile alleiniger Aktionär.
Die Beteiligungsgesellschaft TFB (Tunnel Ferroviario del Brennero Holding AG) hält den italienischen Anteil von 50 %. Eigentümer der TFB sind zu 85,5 % die RFI (Rete Ferroviaria Italiana = Italienische Staatsbahnen), zu 6,256 % die Autonome Provinz Bozen, zu 6,256 % die Autonome Provinz Trient und zu 1,988 % die Provinz Verona.
Nach Abschluss des Staatsvertrages zwischen Österreich und Italien über die Errichtung des Brenner Basistunnels am 30.04.2004 befand sich der Rechtssitz der BBT SE in Innsbruck. Mit dem Start der Hauptbauphase im Jahre 2011 wechselte der Sitz der Gesellschaft nach Bozen. Zur Inbetriebnahme des Brenner Basistunnels im Jahre 2026 wird der Firmensitz wieder nach Innsbruck zurückkehren. Zusätzlich zu den beiden Niederlassungen in Bozen und Innsbruck sind entlang des Projektgebietes zwischen Tulfes und Franzensfeste auf den Baustellen Baustellenbüros eingerichtet.


Quelle: BRENNER BASISTUNNEL BBT SE; STRABAG;
Grafik: BBT SE; AlpTransit Gotthard AG

l.g. rellov

Bahnstromversorgung 25 kV 50 Hz

Da schau´ ich aber!   

Weiß man eigentlich schon, wie elektrisch gespeist wird? 3kV? 15kV? Umschaltbar?

Ich bin zwar Elektrotechniker, kann aber trotzdem nicht wirklich einschätzen, was eine Systemtrennstelle mitten im Tunnel bedeuten würde. Für die Mehrsystemfahrzeuge ist es zumindest ein leicht "kritischer" Abschnitt, und für die Einsystemfahrzeuge bedeutet es eine Sperre, außer man meint, im Gefälle mit Schwung aus dem Tunnel zu rollen, was ich mir aber nicht vorstellen kann.

Die gleiche Frage betrifft auch das Sicherungssystem, da verwendet Italien ja was anderes, auf der Pontebbana ist es laut Wikipedia RS4 Codici ...

P.S.: O.T.: Weiß jemand, wie die Pontebbana zwischen Tarvis und österreichischer Grenze gespeist und gesichert ist?