Weiß man eigentlich schon, wie elektrisch gespeist wird? 3kV? 15kV? Umschaltbar?

siehe Antw. #12

Bahnstromversorgung 25 kV 50 Hz
Zugsicherungssystem ETCS Level 2

Bahnstromversorgung 25 kV 50 Hz
Zugsicherungssystem ETCS Level 2

Danke. Da die Italiener ja schon 25kV/50Hz Strecken haben, ist das irgendwie nahe liegender als 15kV/16,7Hz. Und die 25kV werden für zeitgemäße Maschinen dann eh schon Standard sein - neben den 15kV.

P.S.: O.T.: Weiß jemand, wie die Pontebbana zwischen Tarvis und österreichischer Grenze gespeist und gesichert ist?

15 kV 16,7 Hz bis Tarvis; 3 kV ab Tarvis. Bezüglich Sicherungssystem auf dieser Strecke bin ich überfragt. Eine von diesen wird es sein. (RS4 Codici, SCMT, BACC)

l.g. rellov

Baulos Tulfes-Pfons
Das Baulos befindet sich am nordöstlichen Ende des Projektgebiets und reicht von Tulfes im Osten bis nach Steinach am Brenner im Süden.

Übersicht Baulos Telfes-Pfons

©BBT SE

Die Arbeiten an diesem Baulos haben im Juli 2014 begonnen. Es wird mit einer Bauzeit von ca. 55 Monaten gerechnet. Geplantes Bauzeitende ist aus heutiger Sicht  März 2019. Verantwortlich für dieses Projekt mit einem Bauvolumen von ca. 380 Mio. Euro ist eine Arbeitsgemeinschaft des österreichischen Baukonzerns Strabag und des italienischen Bauunternehmens Salini-Impregilo.
Das Baulos Tulfes/Pfons besteht aus verschiedenen Bauwerken:

• Rettungsstollen der Umfahrung Innsbruck


• Zwei Verbindungstunnel


• Nothaltestelle Innsbruck


• Erkundungsstollen


• Verschiedenen Querschlägen


• Haupttunnelabschnitte

Wichtigste Eckdaten des laufenden Bauloses

• Baubeginn Sommer 2014


• Bauende Frühjahr 2019


• Ausführende Bauunternehmen Strabag /Salini-Impregilo


• Auszubrechende Tunnelkilometer: 38 km


• Baukosten: ca. 380 Mio.Euro


• Rettungsstollen: 9 km  Querschnitt 30 m2 - 40 m2


• Verbindungstunnel: 2 x 4,5 km Querschnitt 110 m2 - 125 m2


• Haupttunnel: 2 x 2,5 km 65 m2 - 75 m2


• Erkundungsstollen: 15 km

Vom Portal Tulfes aus:

Rettungsstollen der Umfahrung Innsbruck (L=3.898m) mit Portalbauwerk/Lüftergebäude, Rettungsplatz, Zufahrten und Infrastrukturanschlüssen beim Portal.

Vom Portal Ampass aus: (siehe Fensterstollen Ampass)

Rettungsstollen der Umfahrung Innsbruck (L=3.147m in Richtung Osten und L=2.049m in Richtung Westen
Rettungsstollen der Umfahrung Innsbruck
Querschläge vom Rettungsstollen Umfahrung Innsbruck in die bestehende Hauptröhre der Umfahrung Innsbruck
Ein Teil der Verbindungstunnel Umfahrung Innsbruck, Oströhe (L=510m) und Weströhre (L=52m) und Aufweitungsbauwerk
Verbindungsstollen West und Querschlag West.

Vom Portal Ahrental aus:

Zufahrtstunnel zur Querkaverne
Querkaverne
Haupttunnel Ost- und Weströhre in Richtung Norden mit beiden Aufweitungsbauwerken
Verbindungstunnel, Ost- und Weströhre
Erkundungsstollen vom km 6,9 bis km 22,0 in Richtung Süden
Die Bauzeit ist mit ca. 4 Jahren veranschlagt. Die Durchgängigkeit des Erkundungsstollens von Ahrental nach Wolf ist ab Ende 2017 geplant.

Rettungsstollen der Umfahrung Innsbruck

Der Umfahrungstunnel Innsbruck ist ein knapp 13 km langer einröhriger, zweigleisiger Tunnel, welcher die Unterinntaltrasse mit der Eisenbahntrasse, die über den Brennerpass führt, verbindet. Er wurde 1994 in Betrieb genommen. Bisher ist der Tunnel nur für den Güterverkehr freigegeben. Damit künftig auch Personenzüge durch den Umfahrungstunnel Innsbruck fahren dürfen, muss aus Sicherheitsgründen eine zweite, parallele Tunnelröhre errichtet werden. Sie dient als Rettungsstollen für den bestehenden Umfahrungstunnel. Der Rettungsstollen mit einer Länge von 9 km führt vom Gemeindegebiet Tulfes bis nach Aldrans. Er wird mit einem Querschnitt von ca. 30 m2 - 40 m2 ausgebrochen. Der Ausbruch erfolgt über drei Vortriebe, die parallel aufgefahren werden: von Tulfes aus Richtung Westen, sowie vom bereits 2013 fertig gestellten Zufahrtstunnel Ampass aus in Richtung Osten und in Richtung Westen. Aus heutiger Sicht werden die Vortriebsarbeiten für den Rettungsstollen bis Mitte 2017 abgeschlossen sein.

RettungsstollenTulfes

©BBT SE

Verbindungstunnel

Die Verbindungstunnel Ost und West sind Verbindungsröhren zwischen dem Brenner Basistunnel und dem bestehenden Umfahrungstunnel Innsbruck. Im Bereich von Aldrans erfolgt der Anschluss der Verbindungstunnel an den bestehenden Umfahrungstunnel und zwar an dem Ort, wo bereits 1994 eine Abzweigung zum Brenner Basistunnel errichtet wurde. Die beiden Verbindungstunnel Ost und West überwerfen sich im Bereich des Lanser Sees. Die Überwerfung der Tunnelröhren ist notwendig, um einen kreuzungsfreien Übergang der aus Italien kommenden Züge (Linksverkehr) in das österreichische Bahnnetz (Rechtsverkehr) zu garantieren. Um in diesem Kreuzungsbereich gleichbleibende Rettungsmöglichkeiten bieten zu können, sind im Bereich von Aldrans und Igls zusätzliche Rettungsrampen notwendig. Diese verbinden die verschiedenen Tunnelabschnitte mit dem Rettungsstollen. Die Verbindungstunnel haben einen Querschnitt von ca. 110m² und werden durch eine Trennwand in zwei Bereiche unterteilt. Im größeren Bereich erfolgt der Bahnverkehr, der kleinere Bereich dient als Sicherheitskorridor. Sicherheitskorridor und Bahnröhre sind alle 333 Meter mit Brandschutztüren verbunden.

Querschnitt Verbindungstunnel

©BBT SE

Nothaltestelle Innsbruck

Die europäischen Sicherheitsstandards sehen für Tunnelbauwerke, wie dem Brenner Basistunnel, Nothaltestellen im Abstand von maximal 20 km vor. Insgesamt sind im BBT drei Nothaltestellen vorgesehen. Die nördlichste Nothaltestelle wird südlich von Innsbruck, unter dem Ahrental bzw. dem Gemeindegebiet von Innsbruck-Igls und Patsch gebaut. Die Nothaltestelle hat eine Länge von 470 m.

Nothaltestelle Innsbruck

©BBT SE

Im Bereich der Nothaltestelle werden die beiden Haupttunnelröhren mit einem etwas größeren Querschnitt aufgefahren, um bessere Rettungsmöglichkeiten zu bieten. Parallel zwischen den beiden Haupttunnelröhren verläuft im Bereich der Nothaltestelle ein Mittelstollen. Dieser ist von beiden Haupttunnelröhren über Querverbindungen und Brandschutztüren erreichbar. Um die Rettungsmöglichkeiten für die Passagiere im Bereich der Nothaltestelle zu verbessern wird der Regelabstand der Querverbindungen auf 90 Meter reduziert. Sobald die Passagiere, im Falle eines Ereignisses, den Mittelstollen erreicht haben, befinden sie sich im sicheren Bereich und können von dort evakuiert werden. Um garantieren zu können, dass der Mittelstollen jedenfalls rauchfrei d.h. sicher ist, ist ein gut durchdachtes Belüftungskonzept erforderlich. Gleichzeitig wird über den Mittelstollen Frischluft eingeblasen und über eigene Abluftquerstollen alle 90 m Rauchgase abgesaugt. Der Mittelstollen wird durch eine Zwischendecke in eine obere und eine untere Hälfte unterteilt, um so die Abluft- und Frischluftbereiche zu trennen. Der obere Bereich ist über Abluftklappen mit den Abluftquerstollen verbunden.


©BBT SE

Steht ein brennender Zug in der Nothaltestelle Innsbruck, dann wird über den Zufahrtstunnel Ahrental durch Ventilatoren Frischluft angesaugt und in den Tunnel hineingeblasen. Über den ca. 200 m tiefen Lüftungsschacht Patsch hingegen werden die Rauchgase aus der Nothaltestelle abgesaugt und gefiltert ins Freie nach außen befördert.
Mit dem Ausbruch des Zufahrtstunnels zur Nothaltestelle wurde im Januar 2015 begonnen.

Erkundungsstollen Ahrental-Pfons

Bereits im Vorlos Innsbruck/Ahrental wurden 5 km Erkundungsstollen aufgefahren. Am Ende wurde eine Montagekaverne für eine Tunnelbohrmaschine (TBM) ausgebrochen. Im gegenwärtigen Baulos Tulfes/Pfons wird von der Montagekaverne aus der Erkundungsstollen in Richtung Steinach am Brenner mit einer Länge von 15 Kilometern mit einer TBM aufgefahren. Hierbei handelt es sich um eine sogenannte Gripper TBM, die eigens für den Vortrieb angefertigt wird und eine Gesamtlänge von ca. 180 Metern aufweist. Diese TBM mit einem Durchmesser von knapp 8 Metern ist mit zahlreichen großen Einzel-Bohrmeißeln am Bohrkopf ausgestattet. Durch eine langsame und konstante Drehung und einer Anpresskraft am Bohrkopf von 14.500 kN gräbt sie sich durch Phyllit und Schiefergestein Richtung Süden. Die Sicherung des Tunnels hinter dem Bohrkopf erfolgt konventionell mit Spritzbeton, Ankern und Baustahlmatten. Die TBM wird voraussichtlich im Sommer 2015 angeliefert, in 2-3 Monaten vor Ort zusammengebaut und im Herbst 2015 von der Montagekaverne Ahrental aus in Betrieb gehen. Bis zum Frühjahr 2019 wird sie sich in Richtung Süden vorarbeiten.

Für das Ausbruchmaterial des Bauloses Tulfes/Pfons sind drei Deponiestandorte vorgesehen:

• Deponie Ampass Nord: 440.000 m³


• Deponie Ampass Süd: 130.000 m³


• Deponie Ahrental: 2,6 Mio. m³

Deponien Ampass

Deponiert wird das Ausbruchmaterial des Rettungsstollens der Umfahrung Innsbruck auf den Deponien Ampass Nord und Ampass Süd. Der Großteil des Ausbruchmaterials wird direkt mittels Förderband vom Zufahrtstunnel Ampass aus auf die Deponien Ampass Nord und Ampass Süd transportiert. Für den Transport mittels LKW wurden eigene Autobahnauf- und -abfahrten bei Volders und Ampass errichtet. So können die LKWs direkt von der Baustelle Tulfes zur Deponie gelangen, ohne Wohngebiet zu durchqueren.

Deponien Ampass

©BBT SE

Deponie Ahrental
In der Deponie Ahrental wird das Ausbruchmaterial der Vortriebe, welche vom Zufahrtstunnel Ahrental aus getätigt werden, deponiert.
Unterwerk für Bahnstrom:
Auf der Deponie Ahrental entsteht ein elektrisches Unterwerk, welches in den Deponiekörper integriert wird. Das Unterwerk ist ein Gebäude mit einem elektrischen Umspannwerk, das die Stromversorgung des Haupttunnels in der Betriebsphase sicherstellt.

Deponie Ahrental

©BBT SE

Übersicht über den Baufortschritt  März 2015 Baulos Tulfes-Pfons

©BBT SE


Auf Youtube: https://www.youtube.com/watch?v=fsbVQFREyvg

Quellen: BBT Se, Strabag, Salini-Impregilo, Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie
Foto, Grafik: BTT SE

l.g. rellov

Was ich nicht ganz verstehe ist, wieso der Umfahrungstunnel Innsbruck überhaupt im Zuge der BBT-Arbeiten für den Personenverkehr fit gemacht werden muss. Planmäßig werden dort wohl auch in Zukunft keine Personenzüge unterwegs sein, oder etwa doch?

Die Systemtrennstelle zwischen den unterschiedlichen Stromversorgungssysteme wird sich in den beiden Verbindungstunnel Innsbruck befinden, welche die bestehende Umfahrung Innsbruck mit dem zukünftigen Brenner Basistunnel verbinden. Die bestehende Umfahrung Innsbruck ist mit einer Stromversorgung 15 kV 16,7 Hz ausgestattet.
Im Bereich der Systemtrennstellen 15/25 kV sind Fahrleitung und Feeder durch neutrale Abschnitte getrennt. Die Signalanlage ist in diesen Bereichen so geschaltet, dass eine ausreichende Haltestrecke für die aus der Systemtrennstelle herausfahrenden Züge und eine ausreichende Wiederanfahrstrecke für die in die Systemtrennstelle einfahrenden Züge vorhanden sind (letztere ist neigungsabhängig und entspricht der Summe aus Beschleunigungsweg und Motorabschaltweg). Die Ausbildung der Systemtrennstellen erfolgt gemäß der TSI Energie. Überprüfungen im Zuge der Einreichplanung haben z.B. gezeigt, dass das Betriebssystem für die Strecke des Brenner Basistunnels die Voraussetzungen für das Befahren mit gehobenem Stromabnehmer im Bereich der Systemtrennstelle erfüllt.

l.g. rellov

Darstellung des Baufortschrittes: Rettungsstollen Tulfes (01.06.15)
©BBT SE

l.g.rellov

,,Längste Eisenbahnverbindung der Welt"

Erfreut über die Kommissionsankündigungen zeigte sich unter anderen Italien, das in Summe 1,2 Mrd. Euro und damit nach Deutschland und Frankreich die drittgrößte Summe aus dem EU-Fördertopf erhalten soll. Unter den insgesamt 15 von der EU-Kommission nun berücksichtigten italienischen Infrastrukturprojekten finden sich nach Angaben der italienischen Nachrichtenagentur ANSA auch die umstrittene Bahn-Hochgeschwindigkeitstrasse Lyon - Turin, gegen die Umweltaktivisten seit Jahren protestieren. Finanzieren will Brüssel zudem die Bahnlinie Mailand - Chiasso, sowie den Ausbau des Hafens von Genua.

Mit dem Brennerbasistunnel ist Italien gemeinsam mit Österreich aber auch an einem der großen europäischen Prestigeprojekte beteiligt. Der laut Betreibergesellschaft ,,längste Eisenbahntunnel der Welt" soll laut derzeitigem Planungsstand bis 2026 in Betrieb genommen werden. Zu klären gilt es bis dahin allerdings noch eine Reihe offener Fragen - unter anderem befindet sich die laut EU-Kommission ,,sehr wichtige" Zulaufstrecke auf deutscher Seite nach wie vor nicht einmal in einer konkreten Planungsphase.
Nach einem symbolische Spatenstich am 30. Juni 2006 und der ersten Sprengung für einen Erkundungsstollen am 3. Dezember 2007 wurden am 18. April 2011 die Hauptbauphase und am 19. März dieses Jahres schließlich auch die Arbeiten am Hauptstollen offiziell eingeläutet. Die Kosten des nicht unumstrittenen und Großprojekts belaufen sich laut derzeitigem Planungsstand auf 8,5 Mrd. Euro. Davon sollen 50 Prozent der Planungskosten und 40 Prozent der Baukosten von der EU kofinanziert und der Rest je zur Hälfte von Österreich und Italien getragen werden.
BBT ,,ragt klar heraus"

Nach Angaben des Infrastrukturministeriums werden ,,im aktuellen Projektaufruf für Erkundung und Bau des Brennerbasistunnels" nun für Österreich und Italien insgesamt 1,18 Mrd. Euro zur Verfügung gestellt. ,,Aus der Vielzahl an geförderten Projekten ragt der BBT klar heraus", wie das Ministerium per Aussendung weiter mitteilte - verwiesen wurde aber auch auf weitere in Österreich berücksichtigte Projekte.

Quelle: http://orf.at/stories/2286778/2286781/

l.g. rellov

Baufortschritt Abschnitt Tulfes-Pfons (06.07.15)
©BBT SE

l.g. rellov

Bisher größtes Baulos genehmigt!
Aufsichtsrat der BBT-SE genehmigt Finanzierung für Baulos Mauls 2 und 3. Mit 1,4 Milliarden Ausschreibungsvolumen bisher größter Bauabschnitt des BBT

In der gestrigen Aufsichtsratssitzung der BBT-SE wurden die Weichen für die nächste Ausbauphase des Brenner-Basis-Tunnels (BBT) gestellt. Der Aufsichtsrat genehmigte die Ausschreibung des bisher größten Bauloses "Mauls 2 und 3" mit 1,4 Milliarden Euro Auftragsvolumen, das bereits im Frühjahr 2016 vergeben werden soll. "Sobald dieses Baulos vergeben wurde, sind mehr als die Hälfte aller geplanten Arbeiten für den Bau des BBT im Gang", freut sich Infrastrukturminister Alois Stöger über die Fortschritte des Großprojekts.
Mauls 2 und 3" umfasst im Wesentlichen den weiteren Bau

• des Erkundungsstollens von Trens bis Brenner,


• den Bau der beiden Haupttunnelröhren von Franzensfeste bis zum Brenner sowie


• den Bau der Nothaltestelle Trens.

Die Finanzierung des Großprojektes bestreiten Österreich und Italien gemeinsam. Zuletzt hat aber auch die Europäische Union (EU) im Rahmen des Projekts "Connecting Europe Facility (CEF)" 1,18 Milliarden Euro für Erkundung und Bau des BBT zugesichert. "Das ist die bisher höchste Finanzierung die jemals in Europa für ein Infrastrukturprojekt zugewiesen wurde. Das zeigt die europäische Dimension unserer Infrastrukturvorhaben und ist ein klares Bekenntnis zur umweltfreundlichen Schiene", so Stöger. Auch Italien hat den weiteren Bau mit der jüngsten CIPE-Genehmigung im Ausmaß von 920 Millionen Euro abgesichert. "Wir haben die unseren Teil der Finanzierung im laufenden ÖBB-Rahmenplan einkalkuliert und sichergestellt", erklärt Stöger weiter.

Durch die Rahmenpläne zum Ausbau der Straßen- und Schieneninfrastruktur ist es dem österreichischen Infrastrukturministerium gelungen, die Planung und Finanzierung der großen Ausbauprojekte langfristig sicherzustellen. "Eine solch strukturierte Vorgangsweise und eine solche Planungssicherheit für Infrastrukturprojekte sind beispielgebend für Europa", bestätigte auch Pat Cox, der EU-Koordinator für den Brennerbasistunnel, im Rahmen der gestrigen Aufsichtsratssitzung.

Quelle:bmvit.gv.at

Werde eine de­tail­lierte Auflistung des Bauloses Mauls 2 und 3 in den nächsten Tagen nachreichen.

l.g. rellov

Einbindung Innsbruck Hauptbahnhof

Die Brenner Basistunnel Gesellschaft BBT SE hat die Einbindungsstrecken in den Bahnhof Innsbruck geändert. Diese verlaufen nun für das West- und Ostgleis in Hochlage. Die Überwerfung vom Rechts- auf den Linksverkehr ist entfallen. Die Querschläge sind der neuen Situation angepasst worden.
Weiter wurde die Trasse der beiden Verbindungstunnel der Umfahrung Innsbruck geändert. Diese münden beide in den bestehenden Abzweiger des bestehenden Umfahrungstunnel Innsbruck ein.
Das Konzept der Querverbindungen zwischen den Verbindungstunnel wurde geändert. Ein Teil der beiden Verbindungstunnel wurde mit einem Regelquerschnitt mit größerer Querschnittsfläche ersetzt, in dem ein Rettungsweg untergebracht ist. Die Querschläge entfallen somit.
Die Multifunktionsstelle Innsbruck mit den dort örtlich konzentrierten Funktionen ,,Nothaltestelle" und ,,Überleitstelle" wurde durch eine Nothaltestelle und eine Überleitstelle ersetzt, welche räumlich voneinander getrennt sind.
Die Baumaßnahme im Bereich Innsbruck verringert sich durch den Entfall der Untertagebauarbeiten und der Arbeiten in offener Bauweise signifikant.
Im Bereich der Sillschlucht vergrößert sich die Baumaßnahme durch den geänderten Verlauf des Ostgleises.

Es wird der Bau einer

• weiteren Eisenbahnüberführung über die Sill nördlich des Tunnels Silltal 4 erforderlich


• weiter der Bau der Tunnel Silltal 1, 2 und 3 in bergmännischer und offener Bauweise


• die Verbreiterung der freien Strecke


• Verlängerung und Verbreiterung auf 2 Spuren der Eisenbahnüberführung entlang des Hanges in der Sill.

Baulos 2 Innsbruck - Hauptbaumaßnahmen Bahnhof Innsbruck
Bauwerke
Das Baulos 2 ,,Innsbruck" (Hauptbaumaßnahmen Bahnhof Innsbruck) umfasst die Errichtung folgender Bauwerke:

• Absenkung des Frachtenbahnhofsgleises in der Konzertkurve (Abtrag und Neuerrichtung)


• Kreuzungsbauwerk (Brücke) über das Frachtenbahnhofgleis Konzertkurve mit Stützmauern (Abbruch und Neuerrichtung)


• Stützmauer an der Ostseite (Neuerrichtung)


• Fußgängerunterführung (Neuerrichtung)


• Brücke Klostergasse (Abbruch und Neuerrichtung)


• Überführung Inntalautobahn A12 (Teilabbruch und Neuerrichtung)


• Lärmschutzwände


• Unterbau, Oberbau, Gleis-, Fahrleitungs- und Signalanlagen

Beschreibung der Bauphasen der Einbindung in den Bahnhof Innsbruck
Im Zusammenhang mit der Umtrassierung der Gleisanlagen und dem damit verbundenem Entfall der offenen Tunnelbauweisen für die Oströhre vereinfacht sich der Bauablauf im Bahnhof Innsbruck in erheblichem Maße.
Der Bauablauf gliedert sich in vier Bauphasen
Die Gesamtbauzeit beträgt ca. 36 Monate. Dabei ist berücksichtigt, dass in den Wintermonaten bestimmte Bauleistungen (Oberbau / Gleisbau) nicht durchgeführt werden können.
Für die Realisierung ist der Zeitraum 2017 bis 2020 vorgesehen

Baphase1
Die Bauphase 1 umfasst analog dem Hauptprojekt im Wesentlichen die Freimachung des Baufeldes, den Rückbau entbehrlicher Gleisanlagen sowie vorgezogene Leitungssicherung und -verlegungen.
Weiterhin wird die provisorische Straßenbrücke über die Sill im Bereich der Olympiabrücke erstellt und die Baustelle eingerichtet.
Für die Baphase 1 wird eine Baudauer von 11 Monate veranschlagt.

Bauphase 2
In der Baufase 2 werden so weit möglich alle Maßnahmen auf der östlichen Seite umgesetzt. Hierzu gehören im Einzelnen folgende Bauschritte:

• Bau der Schwergewichtsstützmauer auf der Ostseite


• Verlängerung / Erweiterung des Rahmens ,,Klostergasse"


• Neubau der Fußgängerunterführung (im Bereich der Bestandsgleise im Schutze von Hilfsbrücken)


• Verlängerung/ Erweiterung des ,,Wiltener Tunnels" (A 12)


• Teilabbruch (Kappe Ost, Flügelwand - soweit wie möglich) am vorhandenen Kreuzungsbauwerk Konzertkurve"  über das Verbindungsgleis zum Westbahnhof.


• Neubau des 1. Rahmenabschnittes (Gleis,,3") einschließlich der nördlich anschließenden Stützmauer.


• Absenkung Gleis 103 - 1. Teilabschnitt


• Erstellung Unterbau und Planum für die neuen Gleisanlagen auf der Ostseite soweit wie möglich


• Vorstrecken der neuen Gleise (,,3", ,,1", ,,105") soweit wie möglich und Einbau der Weichen 181, 191  n, 192 n und 182.

Während dieser Phase erfolgt der Betrieb ohne größere Einschränkungen wie bisher zweigleisig Richtung Süden. Die Verbindung zum Westbahnhof ist ab dem Zeitpunkt des Baubeginns für das Kreuzungsbauwerk unterbrochen. Der Verkehr kann in Abstimmung mit der ÖBB über den Hauptbahnhof abgewickelt werden.
Für die Baufase 2 wird eine Baudauer von 15 Monate veranschlagt.

Bauphase 3
In der Bauphase,,3"erfolgen an mehreren Schnittstellen gleichzeitig in Sperrpausen Anschwenkungen / Lückenschlüsse der Gleisanlagen.

• ]Anschwenken Gleis 105 ,,alt" an Gleis 105 ,,neu"


• Lückenschluß für Gleis ,,3" im Bereich des alten Gleises 105


• Rückbau der Bestandsweiche 179 und Einbau der Weiche 176 n sowie Anschwenken des ehemaligen Bestandsgleise 101 an das neue Gleis ,,3"


• Einbau der neuen Weiche 193, Lückenschlusszu Weiche 182 und Anschwenken der Bestandsgleise im Bereich des Bergisel-Tunnels

Nach Abschluß dieser Arbeiten ist ein eingleisiger Betrieb im Abschnitt zwischen den Weichen 176 und 193 möglich. Anschließend erfolgt der Rückbau der entbehrlichen Gleisanlagen auf der Westseite. Die Umbau- bzw. Anpassungsmaßnahmen im Bereich der Gleise 801 / 805 können umgesetzt werden.
Für die Bauphase 3 wird eine Baudauer von 7 Monate veranschlagt.

Bauphase 4

In der 4. Baufase erfolgen die verbleibenden Arbeiten sowie der Rückbau der Baustelleneinrichtung.

• Neubau Kreuzungsbauwerk ,,Konzertkurve" - 2. Teilabschnitt (Gleis 1, 2) einschließlich angrenzender Stützwände am Verbindungsgleis


• Absenkung des Verbindungsgleises (103) - 2. Teilabschnitt


• Vorstrecken der Gleise ,,1" (bis zum Anschluss aus Bauphase 2) und ,,2" (Bereich Olympiabrücke bis W194)


• Einbau der Weiche 194 und Lückenschluss im Bereich Bergisel-Tunnel sowie Anschwenken Gleis ,,2" an Bestand im Anschlussan Weiche 156/157.

Der Einbau der Weiche 176a sowie der Umbau bzw. die Erneuerung des Gleises 104 b könnte je nach Bedarf des Gleises zeitlich unabhängig im Anschluss erfolgen.
Für die Bauphase 4 wird eine Baudauer von 9 Monate veranschlagt.

Bauwerke im Bereich "Ahrental Sillschlucht"  

Baulos Ahrental - Hauptbaumaßnahmen

Das Baulos ,,Ahrental" (Hauptbaumaßnahmen Ahrental) umfasst im Bereich "Ahrental Sillschlucht" die Errichtung folgender Bauwerke:
Strecke (West- und Ostgleis des BBT) von der Südtangente der A12 bis zu den bergmännischen Portalen der West- und Oströhre rechtsufrig der Sill mit Errichtung von:

• Eisenbahnüberführung Silltal, Brücke mit 3 Feldern


• Freie Strecke


• Tunnel Silltal 1 (offene Bauweise mit Stützmauern)


• Tunnel Silltal 2 (bergmännische Bauweise der Ost- und Weströhre)


• Tunnel Silltal 3 (offene Bauweise)


• Eisenbahnüberführungen über die Sill (Ost und Westgleis)


• Tunnel Silltal 4 (offene Bauweise, West- und Oströhre)


• Notausstieg mit Rettungsplatz


• Zufahrt zum Rettungsplatz mit Brücke (für den Endzustand) über die Sill


• Rettungsplatz, Störfallbecken, Funktionsgebäude

Beschreibung des Bauablaufes in der Sillschlucht
Die Gesamtbauzeit beträgt ca. 2 Jahre. Für die Realisierung ist der Zeitraum 2015 bis 2017 vorgesehen.
Baustelleneinrichtung
Für die Baustelleneinrichtung auf der bereits bestehenden Baustelleneinrichtungsfläche wird eine Dauer von 2 Wochen veranschlagt.

Voreinschnitt Tunnel Silltal
Nach der Inbetriebnahme der Baustelleneinrichtung werden die Voreinschnitte der Tunnel Silltal 4, Westund Oströhre, hergestellt.
Für diese Baufase wird eine Baudauer von 2,5 Monate veranschlagt.

Brücke über die Sill (West- und Ostgleis)
Anschließend werden die Gründungen der Eisenbahnbrücken auf beiden Seiten der Sill errichtet. Weiter folgt der Bau der Widerlager mit Flügelwände und die Errichtung der Tragwerke.
Für diese Bauphase wird eine Baudauer von 9 Monate veranschlagt.
Die Einhausung der Eisenbahnbrücke über die Sill (Westgleis) ist erst zu einem späteren Zeitpunkt vorgesehen. Sie kann nach der Fertigstellung der Betonarbeiten des Tunnels Silltal 3 erfolgen.

Tunnel Silltal 2 (West- und Oströhre)
Nach der Herstellung der Nagelwände der Widerlager der beiden Brücken über die Sill werden die beiden Voreinschnitte des Tunnels Silltal 2 erstellt. Es handelt sich dabei um die Voreinschnitte beim Südportal im Bereich des Tunnels Silltal 3 und beim Nordportal im Bereich des Tunnels Silltal 1. Anschließend wird der Pfeilerstollen vorgetrieben und betoniert.
Darauf erfolgt der Vortrieb der West- und Oströhre ebenfalls von Norden nach Süden. Die Betonarbeiten erfolgen im Anschluss an die Betonarbeitender Innenschale der Weströhre des Tunnels Silltal 3.
Für diese Baufase wird eine Baudauer von 4,5 Monate veranschlagt

Tunnel Silltal 1, 2, 3 und 4 - Innenausbau
Im Anschluss an die Vortriebsarbeiten wird der Innenausbau der Tunnel Silltal 2, 3 und 4 eingebaut.


Lageplan: Bauphasen Innsbruck Phase 1-2 (pdf 1,2 MB)
Lageplan: Bauphasen Innsbruck Phase 3-4 (pdf 1,6 MB)
Lageplan: Sillschlucht Phase 1-3 (pdf 1,4 MB)

Quelle: Projekt - BBT-SE,Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie,
Grafik:  Projekt - BBT-SE

l.g. rellov

Wo und wie will man dann von Rechtsverkehr (AT) auf Linksverkehr (IT) wechseln?

Wo und wie will man dann von Rechtsverkehr (AT) auf Linksverkehr (IT) wechseln?

Transitzüge, die direkt in die Umfahrung Innsbruck weiterfahren wechseln im Tunnel - Verbindung zwischen den beiden Tunneln wird immer noch ausgekreuzt gebaut.
Züge, die nach Innsbruck rein fahren wechseln jetzt wohl erst im Hbf. Das werden aber wohl hauptsächlich Personenzüge sein, die dort eh einen Aufenthalt haben.

Wo und wie will man dann von Rechtsverkehr (AT) auf Linksverkehr (IT) wechseln?

Der Wechsel des Regelgleises von rechts auf den ÖBB-Strecken auf links im Bereich des Brenner-Basistunnels erfolgt bereits bei Ausfahrt aus dem Bf Innsbruck Hbf.
Die bisher für den Wechsel des Regelgleises vorgesehene niveaufreie Kreuzung (fly-over) der beiden Tunnelröhren entfällt!!
Diese optimierte Lösung sieht im Wesentlichen eine vereinfachte Trassenführung zwischen dem Bahnhof Innsbruck und km 4,6+32,002 (Oströhre) vor. Der Wechsel zwischen Rechtsbetrieb (ÖBB) und Linksbetrieb (BBT) erfolgt niveaugleich über Weichen im Hauptbahnhof Innsbruck. Dadurch können die beiden BBT-Gleise in gleicher Höhenlage durch die Sillschlucht in den Hauptbahnhof Innsbruck geführt werden.

Die Vorteile gegenüber dem alten Plan:

• Vereinfachung der Einbindung in den Hauptbahnhof Innsbruck


• Entfall der Überwerfung der Haupttunnelröhren im Abschnitt zwischen dem Hauptbahnhof Innsbruck und der Multifunktionsstelle Innsbruck


• Entfall der Sillunterquerung durch die Haupttunnelröhre Ost


• Reduktion der Tunnellänge


• Verbesserung der Tunnelsicherheit durch einfachere Querschläge (beide Haupttunnelröhren liegen weitgehend parallel auf gleicher Höhe)


• Erhöhung der Geschwindigkeit im gesamten Knoten Innsbruck von 60 km/h auf 100 km/h


• Verbesserung der Betriebsführung im Knoten Innsbruck

Quelle: Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie


l.g. rellov

Möchte auf die gelöschte Frage von User "Bahnhof"kurz antworten.
Durch den BBT wird die Bestandsstrecke vom Güterverkehr und vom Personenfernverkehr entlastet werden, sodass mehr Kapazitäten für den Nahverkehr frei werden.

l.g.rellov