Rein für den Stadtverkehr würde sich eine Straßenbahnlösung bis Berlinerring aber vermutlich auszahlen, oder? Gibt es dafür auch Zahlen?

• TramMax 1. Durchgang erreichte dort 2000 bis 3200 Fahrgäste pro Tag
• City-Tunnel Kurz 1. Durchgang (mit Durchbindung Richtung Laßnitzhöhe) erreicht 5000 bis 6400 Fahrgäste pro Tag.
• Metro 2. Durchgang erreicht 7800 Fahrgäste

Die Straßenbahn Bau- und Betriebskosten für Strecken mit einem Fahrgastquerschnitt von weniger als 3000-4000 waren grenzwertig gegenüber Busse. Wo ich Hauptautor war, hab ich im zweiten Modellierungsdurchgang solche Strecken nur drinnen gelassen, wenn sie das Netz betrieblich Stabilität gebracht haben (Verbindungs- und Ausweichstrecken) oder eine S-Bahn Haltestelle ersetzt haben (siehe Smart City). Dass und andere Maßnahmen hat City-Tunnel kurz beim zweiten Modellierung insgesamt Fahrgäste und Personenkilometer gekostet, aber noch mehr die Bau- und Betriebskosten gedrückt. So war es möglich, die Cent pro Fahrgastkilometer auf ca. -40% weniger als Metro oder Referenzfall zu drücken oder 30 bis 35% weniger als die S-Bahn Tunnel lang.


TramMax hat nie richtig aufgeblüht. Ich schätze die Geschwindigkeit bei +5km Wegen hat dort gefehlt. Manche Strecken, die in mehrere Planfälle drinnen waren (Metro, City-Tunnels, TramMax) haben sehr unterschiedliche Fahrgastzahlen erreicht. Eine Straßenbahnstrecke auf Straßganger Straße ist bei den S-Bahn Tunnel Planfällen verhungert aber hat Sinn gemacht bei TramMax (und dort ist Köflacherbahn verhungert). Eine Straßenbahn Münzgraben und Neufeldweg, kombiniert mit Ostbahn, hat der Bestandstrecke auf Hötzendorf ausgeräumt.


Für Ragnitztal kann ich mir sechs Kombinationen ausdenken, wobei wir nur drei davon moduliert haben. Meine Annahme ist das eine Ragnitztal Straßenbahn erreicht:

• alleine ca. 3200 Fahrgäste
• +Durchbindung Laßnitzhöhe 4200 Fahrgäste
• +City Tunnel 5500 Fahrgäste
• +City Tunnel + Durchbindung Laßnitzhöhe 6400 Fahrgäste
• +unterirdisch als Schnellstraßenbahn oder Metro 7800 Fahrgäste

Zitat von: riggnix am  13 05, 2022, 10:48Rein für den Stadtverkehr würde sich eine Straßenbahnlösung bis Berlinerring aber vermutlich auszahlen, oder? Gibt es dafür auch Zahlen?

Alleine? Wahrscheinlich wurde es doch etwas mehr erreichen als was modelliert wurde.

In Kombination, Ja.

Musst Glaserei Jurtschitsch ablösen, Bevölkerung überzeugen und die MIVs am Ragnitzstraße etwas sekkieren.

Zitat von: AlternativeTransport am  18 05, 2022, 17:40

• TramMax 1. Durchgang erreichte dort 2000 bis 3200 Fahrgäste pro Tag
• City-Tunnel Kurz 1. Durchgang (mit Durchbindung Richtung Laßnitzhöhe) erreicht 5000 bis 6400 Fahrgäste pro Tag.
• Metro 2. Durchgang erreicht 7800 Fahrgäste

• alleine ca. 3200 Fahrgäste
• +Durchbindung Laßnitzhöhe 4200 Fahrgäste
• +City Tunnel 5500 Fahrgäste
• +City Tunnel + Durchbindung Laßnitzhöhe 6400 Fahrgäste
• +unterirdisch als Schnellstraßenbahn oder Metro 7800 Fahrgäste

Hättest du da auch die ungefähren Kosten? Dass eine Metro roll wäre, bestreitet ja niemand, aber Kosten übersteigen sicher den Nutzen. Das gilt erst recht für eine Durchbindung nach Laßnitzhöhe (das ist reine Phantasie).

Ich verstehe ehrlich gesagt immer noch nicht, warum die Metro im Abschnitt Berliner Ring/St. Leonhard ohne Zwischenhalt weit mehr Fahrgäste bringen würde als eine Straßenbahn mit Zwischenhalten (und etwas längerer Fahrzeit, aber dafür wesentlich kürzeren Zugangswegen, besserer Flächenerschließung und umsteigefrei ins Zentrum - und somit wiederum gleich schnell wie die Metro) bzw die S-Bahn als Tunnel, die ja quais etwa die selben Ziele und Haltestellenabstände wie die Metro anfahren würde, aber ZUSÄTZLICH die Pendlerströme aus LaHö/Gleisdorf abfangen würde.

Betreffend Glaserei Juritsch denke ich, dass die ursprüngliche Planung vorgesehen hat südlich vom Billa-Gebäude entlang der Paracelsus-Gasse zum Berthold-Linder-Weg zu führen, denn dort ist eine sichtbare Trasse freigelassen.
Man könnte also auch dort dann in die Ragnitzstraße mittels einer S-Kurve einfädeln und würde sich die Steigung etwas weiter strecken. Perfekt wäre es hat gewesen, die Gleise als eigener Gleiskörper in der Riesstraße auf der Südseite zu führen, denn dann wäre man mit dieser Trasse zwischen Berthold-Linder-Weg und Odilieninstitut ziemlich vom Verkehrsgeschehen und Querungen entkoppelt. Die 2 Querungen Pauluzzigasse und Semmelweisgasse wären mit 100% Bevorrangung für die Straßenbahn möglich gewesen.

Zitat von: FlipsP am  18 05, 2022, 18:46Hättest du da auch die ungefähren Kosten? Dass eine Metro roll wäre, bestreitet ja niemand, aber Kosten übersteigen sicher den Nutzen. Das gilt erst recht für eine Durchbindung nach Laßnitzhöhe (das ist reine Phantasie).

Betriebskosten? Baukosten?

Für alles oder nur für Ragnitztal?

Ich bin da immer ganz frech und sage: So viel ich bekommen kann😅

Zitat von: PeterWitt am  18 05, 2022, 21:39Ich verstehe ehrlich gesagt immer noch nicht, warum die Metro im Abschnitt Berliner Ring/St. Leonhard ohne Zwischenhalt weit mehr Fahrgäste bringen würde als eine Straßenbahn mit Zwischenhalten (und etwas längerer Fahrzeit, aber dafür wesentlich kürzeren Zugangswegen, besserer Flächenerschließung und umsteigefrei ins Zentrum -

Erstens: Es hat drei mal soviel (Regionalbus) Umsteiger als Straßenbahn/Lokalbahnvarianten.

Zweitens: Ganz im Allgemeinen gehört den Bevölkerungsdaten im Model feingliedriger hineingearbeitet. Die Bevölkerung ist im Modell weiter draußen teilweise sehr grob hineingepflegt. Ideale Weise erstellt Statistik Austria vom Melderegister eine anonymisierte Bevölkerungsabbild mit 25 bis 50 Personengruppen, Alterskategorien und ihre Position. Das gepaart mit eine ordentlich gepflegtes https://www.gip.gv.at/ wäre dann für Epidemie Simulationsforschern und Verkehrsplanung sehr hilfreich. Die Metro ist nah am berechneten Bevölkerungsschwerpunkt und hat deshalb in der Modellierung ein Vorteil. Ich bin überzeugt, dass die ÖV Pendler-Anteil in der Wirklichkeit höher sein wurde. Und auch in der Modellierung, wenn in der Simulationssoftware die Bevölkerungsverteilung feiner und Regionalbusnetz angepasst werden wurde. Aber das wird wohl nicht die Reihung zwischen die einzelne Planfälle ändern. Fehler ist überall der Gleiche. Es wurde für Pendler weiterhin ein S-Bahn-Tunnel mit Durchbildung mehr bringen als zwei Metros mit Umstieg. Und die 400 Mio EUR für ein Tunnel mit Nordeinbindung wurde weniger bringen als die 400 Mio EUR in Spangen bei Fernitz und Seiersberg und Straßenbahnausbau zu investieren.

ZitatParacelsus-Gasse zum Berthold-Linder-Weg

Haltestelle Privatklinik?

Gesamtkosten und Vergleiche stehen im Endbericht. Und eigentlich hab ich erwartet, dass der Endbericht publiziert sein wurde. Ich sitz ja noch auf meine Langkonzeptbeschreibung. Ragnitztal hab ich nur überschlagsmäßig für TramMax und Lokalbahn nach der 1. Modellierung berechnet. Ich hab eine Metrokürzung bis LKH vorgeschlagen aber das wurde nicht zugestimmt. Ich fand auch eine Führung Richtung St. Peter wäre besser aber dort wurde stattdessen als Ergänzung eine Straßenbahnverlängerung bis Raaba gewählt.

Zitat von: AlternativeTransport am  18 05, 2022, 22:32Erstens: Es hat drei mal soviel (Regionalbus) Umsteiger als Straßenbahn/Lokalbahnvarianten.

Die Linie 420 verkehrt dort aktuell von 5:30-20:00 im Stundentakt. Selbst wenn alle Busse zu 1oo% ausgelastet wären und alle Fahrgäste am Berliner Ring aussteigen (was sie defintiv nie tun würden) käme man nicht auf diese Steigerung. Und nein, abseits von 3 Kursen je Lastrichtung zur Stoßzeit ist die Auslastung überschaubar.
Mit dem 420 und Straßenbahn schafft man es am frühern Morgen in 22 Minuten von der Ragnitz zum HBF, tagsüber ist man Jakominiplatz-Ragnitz in 16 Minuten, sogar etwas schneller als zuvor mit 7/77, bevor der gut funktionierende Umsteigeknoten zerstört wurde.
Was würde hier die Metro Mehrwert bringen? (Ausstieg Beethovenstraße und 400m Fußweg zur Uni wären wohl immer noch schneller als Berliner Ring in die Metro umsteigen).

Zitat von: AlternativeTransport am  18 05, 2022, 22:32Haltestelle Privatklinik?

Ja, bei der Privatklinik - diese Haltestell heißt Berthold-Linder-Weg. Und hier ist der Streifen, den ich meine:
Goolge Maps

Von und zu Ragnitztal und weiter von Hönigtal und Kainbach modelliert der:

• Referenzfall 18100 MIV+ÖV Personen pro Tag, davon ein 25% ÖV Anteil.
• City-Tunnel kurz 2.DG 17900 IV+ÖV Personen pro Tag, davon ein 30% ÖV Anteil.
• Metro 2.DG (mit Regiobus) 21400 MIV+ÖV Personen pro Tag, davon ein 47% ÖV Anteil.

Im Allgemeinen holt sich die Metro knapp die Hälfte ihre Wege von Rad oder Fuß, die oben nicht inkludiert sind. Und dort, wo es gebaut werden wurde, induziert es auch Fahrten die vorher nicht stattgefunden hätten. Ich wurde die Modellierung in Detailbereichen nicht allzu viel Gewicht geben. Es wäre natürlich sehr hübsch, einzelne Bus oder Straßenbahn Linien zu karieren und zu simulieren, um zu schauen welche (Mis)Erfolg sie hätten. Es wäre sinnvoll, dass vor jede Straßenbaustelle eine Verkehrssimulation erstellt werden wurde und Bedarfsfalls Ampelzyklen angepasst werden wurde. Aber dazu müsste die Einkaufs-, Bildungs-, Bevölkerungs-, Arbeitsplatz-, Freizeitstruktur viel genauer erstellt werden. Das Straßennetz und Fahrradwegenetz müssten besser eingepflegt werden.

Eine die drei Gemeinderat Fragen war "Welches System soll gewählt werden?" Bei der Systemwahlfrage wurde betrieblich oder technisch schwierigen Konzepten aussortiert, verschiedenen Systemkonzepten erstellt, Netze dazu ausgearbeitet, modelliert, aussortiert, verbessert, nochmals modelliert und (Grob)Kosten berechnet. Meine Meinung nach ist die Modellierung gut genug, um die Systemwahlfrage zu beantworten. Und Antwort ist kurze S-Bahn-Tunnel + Straßenbahnausbau. Metro, Seilbahn, Schwebebahn, U-Strab, lange S-Bahn-Tunnel, Lokalbahn entfallen alle aus technische, betriebliche oder kosten Gründen. Nur Straßenbahn oder nur oberirdisches S-Bahn ist eine Sackgasse. Welche Tunnel-Trasse, Haltestellenabstand und -anzahl, ob Nordeinbindung? Dass alles ist noch nicht zufriedenstellend beantwortet.

Zitat von: AlternativeTransport am  19 05, 2022, 09:10Welche Tunnel-Trasse, Haltestellenabstand und -anzahl, ob Nordeinbindung? Dass alles ist noch nicht zufriedenstellend beantwortet.

Wie kann man bitte die Sinnhaftigkeit einer S-Bahn beurteilen, wenn nicht ein Mal die grundlegendsten Parameter bekannt sind? Erst benötige ich doch ein Mal Kenntnis über das potentielle Einzugsgebiet und die geschätzten Kosten als Basis für eine Kosten/Nutzen-Rechnung. Je nach genauer Lage der konkreten Stationen, der Länge der Trasse, des Tunnelanteils und der daraus resultierenden Kosten kann ich doch erst eine Grobabschätzung von Fahrgastpotential und Kosten vornehmen. Das widerspricht sich mMn total mit der zitierten Aussage. Ich kann doch keine Systemfrage stellen ohne zu Wissen wozu ich das System dann verwenden will. Dass je nach Einsatzzweck das eine oder andere System sinnvoller ist weiß man ja auch ohne Untersuchung und dass es grundsätzlich ein Abwägen zwischen lokaler Nutzung (Straßenbahn) und überregionale Verbindungen (S-Bahn) ist, das ist ja auch klar. Dass man beides braucht ebenso, deshalb verknüpft man Straßenbahn und S-Bahn normaler Weise ja auch woimmer es sinnvoll möglich ist.

Weil beide S-Bahn Tunnel Varianten die beste Kosten/Nutzen Verhältnis haben, aber sie doch relative unterschiedliche Philosophien verfolgen. Kurze Variante hat weniger Haltestellen und einen direkten Weg und schafft so eine Fahrzeit Liebenau-Hbf-Seiersberg von 15 Minuten. Lange Variante hat ein Umweg über Fröbelpark und mehr Haltestellen und benötigt 26 Minuten für Liebenau-Hbf-Seiersberg. Lange Variante schafft mehr Wege, die aber durchschnittlich kürzer sind, und kurze Variante schafft mehr Personenkilometer, aufgeteilt auf weniger Wegen. Lange Variante kommt besser bei die Stadtbevölkerung an, kurze Variante gewinnt bei Pendler.

ZitatIch kann doch keine Systemfrage stellen ohne zu Wissen wozu ich das System dann verwenden will.

Wen fragst du?

Stadt Graz wird vielleicht sagen, wir hätten doch lieber mehr Haltestellen, sodass es mehr eine Metro ähnelt.

Land Steiermark wird wohl sagen, wir wollen ein schnelles System, mit weniger Investitionskosten.

Wer hat diese Modellierungen durchgeführt?

TU Graz, Institut für Straßen- und Verkehrswesen

Diese Volksbefragungsidee ist doch ein Witz, oder? Die sollen die bestmögliche Lösung umsetzen und basta.

Ich denke, dass dient der KPÖ nur, an einer autofreundlichen Politik festzuhalten.