Zitat von: PeterWitt am  05 11, 2024, 07:43Im ITF setzt alles auf starke Umsteigeknoten, um aus allen Richtungen in alle Richtungen zu wechseln, bei kurzen Wartezeiten. Fährt die S-Bahn aber durch's Zentrum, dann verliert dieser Knoten (=HBF) seine regionale Anbindung, wird also geschwächt. Jetzt könnte man natürlich sagen, dann jede 2. S-Bahn mal HBF, mal Zentrum fährt, aber das bingt halt weder noch attraktive Takte.

Soweit ich mich erinnere, war es bei allen Tunnelvarianten der Plan, den Taktknoten intakt zu lassen.
Also einfach die Linien von Ostbahn/Westbahn durch den Tunnel durchbinden, und trotzdem den Knoten am Hbf bedienen.
Das Problem bei der Idee ist denke ich nicht der Knoten, sondern der Takt, den man fahren muss.
Wenn man die Bahnen nicht durchbinden, sondern "beide" durch den Tunnel fahren lassen will, braucht man auf beiden wohl mindestens 15 min Takt, dann könnte man mit ein paar Minuten Abstand noch mit beiden Zügen den Knoten bedienen. Das wäre zwar kein 7,5 Minutentakt, aber 2 leicht versetzte 15 Minutentakt. Wenn man da 5 Minuten Unterschied schafft, hätte man alle 5 bzw. 10 Minuten einen Zug.

Also ich denke, dass das schon machbar ist, gehe aber davon aus, dass solche Konzepte in der Studie genauer angeschaut und veröffentlicht werden.

Das Problem wird eher der Preis sein, nicht der ITF. ITF ist mit den richtigen ausbauen immer möglich.

Zitat von: s_gelb am  05 11, 2024, 08:29Aber was ich mich frage, warum sollte durch den Citytunnel der Taktfahrplan in Gefahr sein? Ansonsten gebe ich dir natürlich recht, dass dieser unbedingt Priorität haben muss, aber ich gehe davon aus, dass man bei den Studien ein Taktfahrplankonzept im Hintergrund mitbedenken würde?

Der Taktfahrplan ist dadurch sicher nicht in Gefahr. Warum sollte er es auch sein? Das ist kein großes Hexenwerk, dass man auch nach Eröffnung eines möglichen S-Bahntunnels einen Taktfahrplan hat.

Hier wurde vom Integrierten Taktfahrplan geschrieben. Das ist ein deutlicher Unterschied.

Zitat von: cost am  04 11, 2024, 22:53Je nachdem wo man hin will muss man aktuell im Zentrum auch nochmal umsteigen und in dem Fall würde man sich trotzdem den Umstieg am Hauptbahnhof sparen.

Naja, angenommen die Station "Zentrum" befindet sich wie skizziert im Bereich Neutorgasse muss in vielen Fällen auch im Zentrum zweimal umgestiegen werden oder man hat einen längeren Fußweg. Das würde nur wegfallen, falls sich die S-Bahn Station direkt am Jakominiplatz befindet.

Frage:
Wollen alle Einpendler in die Innenstadt?
Ist es für Pendler nicht ebenso, vielleichgt sogar wichtiger, zu den Industrie- und Gewerbestandorten direkt hinzukommen?
Beispiel:
Das Magna-Werk von Spielfeld aus umsteigefreit zu erreichen.

LG  214.10

Zitat von: 214.10 am  05 11, 2024, 09:53Frage:
Wollen alle Einpendler in die Innenstadt?
Ist es für Pendler nicht ebenso, vielleichgt sogar wichtiger, zu den Industrie- und Gewerbestandorten direkt hinzukommen?
Beispiel:
Das Magna-Werk von Spielfeld aus umsteigefreit zu erreichen.

LG  214.10

Im Steinbach-Konzept waren ja z.B. Halte bei Jakominiplatz, Geidorfplatz und u.U. Lendplatz gedacht. Dadurch hätte man schon eine gute Verteilung über einen großen Teil der Stadt (inkl. Uni). Mit Durchbindung würde man auch die Westbahn umsteigefrei zumindest mit Raaba verbinden, und damit einigermaßen mit Magna. Alternativ kann man sich ja eine 4er-Verlängerung nach Thondorf überlegen, und hätte dann via Murpark eine gute Option.

Einige werden natürlich trotzdem zum Hbf wollen, aber das ist ja auch OK. Der würde ja trotzdem ein ITF-Knoten mit starker Anbindung an den Stadverkehr bleiben.

Warum der Tunnel den ITF-Knoten zerschießen sollte, verstehe ich noch immer nicht. Solange jeder Knoten von allen Richtungen in alle Richtungen bedient wird, ist der ITF-Knoten intakt, auch wenn es noch zusätzliche Verstärker gibt. Oder verstehe ich da etwas falsch?

Zitat von: 214.10 am  05 11, 2024, 09:53Das Magna-Werk von Spielfeld aus umsteigefreit zu erreichen.

Unsteigefrei wird schwer werden, aber mit dem Ausbau im Südosten (bei Magna) könnte man im Raum Feldkirchen mit einem kurzen Umstieg von Süden Richtung Osten umsteigen.

Das wäre in meinen Augen viel wichtiger, als der Tunnel durch die Stadt.

Bezüglich ITF

Hier sehe ich das Problem, dass beim Knoten die Fahrzeuge aus den Außenästen ca zur gleichen Zeit ankommen sollen und nach einigen Minuten Halt dann entweder in die gleiche oder die entgegengesetzte Richtung wieder ausfahren sollen.
Alles mehr oder weniger zur gleichen Zeit.

So fahren heute zB:

S3: an 53, ab 07
S7: an 00, ab 06 (Ankunft eh schon zu spät)
S61: an 10, ab 20 (bedient Knoten gar nicht)

Jetzt hat man eh schon da Problem, dass S7 und S61 fast hintereinander fahren müssen (besser wäre ehrlich gesagt vereinigt) und durch den Tunnel inkl Knotenbedienung dann noch einmal eigentlich ähnlich mit der S3 fahren sollten.

Bei einem Takt im Tunnel, der sicher nicht dichter als 10 Minuten sein wird, kann das schon ein Problem werden.

Außerdem wird die Fahrt innerhalb der Stadt unattraktiv, wenn man am Hbf im Tunnel 10 Minuten steht.

Oder man baut einen ,,fliegenden Knoten", lässt also zB die S3 ankommend den knoten bedienen und diese direkt weiterfahren in Richtung Westen und erst so wieder ankommen, dass die S3 nach Osten wieder abfahrend den knoten bedient.

Das wird dann aber nicht mehr ganz trivial und es bleibt immer noch das Problem S7-S61

Abgesehen davon müsste die Haltestelle im Tunnel ungefähr südlich an die Südunterführung am Hbf anschließen und nicht im Bereich der Straßenbahnhaltestelle sein. Das wiederum würde bedeuten, dass man die Schleife Richtung Bruck nicht schafft (jedenfalls nicht mit der selben Haltestelle) und auch dass man unter der Straßenbahn durch muss (noch einmal tiefer oder man schafft es wirklich noch zwischen dem Straßenbahntunnel und der Unterführung rein).
Aber mir ist da natürlich klar, dass es nur eine Skizze ist und kein festgelegter Plan.

Sollte der Tunnel kommen, dann würde man sowieso dichtere Takte fahren. Sonst macht der Tunnel ja auch von vornherein keinen Sinn.

Was jedenfalls keinesfalls kommen würde ist, dass Durchbinder 10 Minuten o.ä. am Hauptbahnhof planmäßig stehen würden.

Und die aktuellen Zeiten im ITF ändern sich in den nächsten Jahren sowieso grundlegend durch die Eröffnung des KAT bzw. SBT.
PS: Die Takt-S61 fährt zur Minute 40 ab Graz Hbf, um 20 fährt lediglich der Verstärker.

Zitat von: 510-015 am  05 11, 2024, 09:14Der Taktfahrplan ist dadurch sicher nicht in Gefahr. Warum sollte er es auch sein? Das ist kein großes Hexenwerk, dass man auch nach Eröffnung eines möglichen S-Bahntunnels einen Taktfahrplan hat.

Hier wurde vom Integrierten Taktfahrplan geschrieben. Das ist ein deutlicher Unterschied.

Stimmt - wie du festgestellt hast, habe ich mich hier nicht präzise genug ausgedrückt, indem ich vorhin das ausschlaggebende Wort "integriert" weggelassen habe - der Unterschied ist, wie du auch betonst, natürlich deutlich, wie man auch z.B. entlang der Westachse offensichtlich feststellen musste, als aus Gründen aus einem integrierten Taktfahrplan partiell nur noch ein Taktfahrplan wurde.

Zitat von: 5047er am  05 11, 2024, 12:17Sollte der Tunnel kommen, dann würde man sowieso dichtere Takte fahren. Sonst macht der Tunnel ja auch von vornherein keinen Sinn.

Was jedenfalls keinesfalls kommen würde ist, dass Durchbinder 10 Minuten o.ä. am Hauptbahnhof planmäßig stehen würden.

Und die aktuellen Zeiten im ITF ändern sich in den nächsten Jahren sowieso grundlegend durch die Eröffnung des KAT bzw. SBT.
PS: Die Takt-S61 fährt zur Minute 40 ab Graz Hbf, um 20 fährt lediglich der Verstärker.

Sehe ich auch so, bereits in den nächsten Jahren wird das Fahrplankonzept ziemlich ungekrempelt und Taktverdichtungen eingeführt, in Kombination mit umfangreichen Studien, die derzeit starten sollen und einhergehenden Planungen sollte es möglich sein etwas bauen zu können, das dann auch fahrplanmäßig Sinn macht - zumal mit diesem Tunnelbauwerk sicher auch weitere Taktverdichtungen einhergingen, was das attraktive Bedienen der unterschiedlichsten Umsteigerelationen nehme ich an auch einfacher machen sollte. Also ich stehe dem Neuen nicht verschlossen gegenüber und bin guter Dinge.

So ein S-Bahntunnel hätte ja auch einige Nebeneffenkte, z.B. wenn eine große Zahl an Fahrgästen nicht mehr in die Straßenbahn umsteigen muss, würde dass zugleich auch indirekt eine Kapazitätssteigerung für innerstädtische Fahrgäste in der Straßenbahn ermöglichen, nachdem stadtgrenzenüberschreitende Fahrgastströme zum Teil auf den Citytunnel umgelagert werden würden.

Zitat von: FlipsP am  05 11, 2024, 11:15Oder man baut einen ,,fliegenden Knoten", lässt also zB die S3 ankommend den knoten bedienen und diese direkt weiterfahren in Richtung Westen und erst so wieder ankommen, dass die S3 nach Osten wieder abfahrend den knoten bedient.

Darauf wollte ich hinaus. Das war für mich noch immer ein bedienter ITF-Knoten, aber vielleicht liege ich da mit den Begrifflichkeiten falsch, durchaus möglich.
Diese Variante hätten den Vorteil, dass durchgebundene Linien keine Wartezeiten am Hbf hätten, und trotzdem alle Linien den Knoten bedienen. Zusätzlich würden die "Verlängerungen" (z.B. S7 bis Raaba) wie Verstärkerzüge zusätzlich zum ITF wirken, und ein paar mehr Direktverbindungen im Stadtgebiet bringen. Dafür müssen natürlich Kantenzeiten usw. zusammen passen, dementsprechend war "S7 bis Raaba" nur ein undurchdachtes Beispiel.

Ich sehe da jetzt keine Nachteile im Vergleich zu einem strengen ITF, bei dem die Züge am Knoten enden. Sollte ich da etwas übersehen, lasse ich mich aber gerne eines Besseren belehren.

Zitat von: 5047er am  05 11, 2024, 12:17Sollte der Tunnel kommen, dann würde man sowieso dichtere Takte fahren. Sonst macht der Tunnel ja auch von vornherein keinen Sinn.

Was jedenfalls keinesfalls kommen würde ist, dass Durchbinder 10 Minuten o.ä. am Hauptbahnhof planmäßig stehen würden.

Und die aktuellen Zeiten im ITF ändern sich in den nächsten Jahren sowieso grundlegend durch die Eröffnung des KAT bzw. SBT.
PS: Die Takt-S61 fährt zur Minute 40 ab Graz Hbf, um 20 fährt lediglich der Verstärker.

Ja, die Taktzeiten ändern sich geringfügig (okay hab bei der S61 wsl mehr). Der Knoten bleibt jedoch um Punkt (und um halb). Was sich groß ändert ist der FV.

Dichtere Takte kompensieren auch keinen Knoten. Außer man fährt bis Fehring (und Co) im 10' Takt und das wird nicht

Zitat von: riggnix am  05 11, 2024, 13:52Darauf wollte ich hinaus. Das war für mich noch immer ein bedienter ITF-Knoten, aber vielleicht liege ich da mit den Begrifflichkeiten falsch, durchaus möglich.

Klar könnte das funktionieren, aber da muss dann halt exakt geplant werden. Und es muss recht dicht gefahren werden.

Zitat von: riggnix am  05 11, 2024, 13:52Diese Variante hätten den Vorteil, dass durchgebundene Linien keine Wartezeiten am Hbf hätten, und trotzdem alle Linien den Knoten bedienen. Zusätzlich würden die "Verlängerungen" (z.B. S7 bis Raaba) wie Verstärkerzüge zusätzlich zum ITF wirken, und ein paar mehr Direktverbindungen im Stadtgebiet bringen. Dafür müssen natürlich Kantenzeiten usw. zusammen passen, dementsprechend war "S7 bis Raaba" nur ein undurchdachtes Beispiel.

Ich sehe da jetzt keine Nachteile im Vergleich zu einem strengen ITF, bei dem die Züge am Knoten enden. Sollte ich da etwas übersehen, lasse ich mich aber gerne eines Besseren belehren.

Enden müssen die Linien eh nicht zwingen. Aber halt so fahren, dass weiterhin alle Linien in alle Linien umsteigen können.

Außerdem fehlt dann die Verbindung Don Bosco - Ostbahnhof (denn man fährt sicher nicht auch noch zusätzlich Hbf - Don Bosco - Ostbahnhof

Was spricht dagegen?

Zitat von: FlipsP am  05 11, 2024, 14:08Außerdem fehlt dann die Verbindung Don Bosco - Ostbahnhof (denn man fährt sicher nicht auch noch zusätzlich Hbf - Don Bosco - Ostbahnhof

Dieser Teil kann auch durch REX3 oder S3 bedient werden

A: S3 durch Tunnel, REX3 über Bestand (erster Halt nach Gleisdorf, Messendorf?)
B: S3 über Bestand, REX3 durch Tunnel
(im Tunnel gehn diese dann natürlich in eine S7 oder REX 7 über)

4 Zügen pro Stunde: alle 15 Minuten ein Zug ab Gleisdorf nach Graz:
S3 aus Weiz, REX aus Fehring, S3 aus Weiz oder Gleisdorf, REX aus Fehring,
wobei REX bis Gleisdorf als S-Bahn fährt

Lücken im Tunnel kann man ja mit S-Bahn bis z.B. Messendorf oder Autal füllen


Bei den Strecken über Thondorf (und wahrscheinlich gleichzeitig) eine NBS nach Gleisdorf gehe ich, wenn überhaupt, von einem Baubeginn nach 2050 aus.

Zugegeben das Projekt ist spannend aber mehr halt auch nicht. Ich ordne es als Hirngespinst ein, und warum popt es gerade jetzt auf? Weil am 24. November Landtagswahl ist. Bin gespannt ob es danach weitere ernsthafte Meldungen geben wird

Hier ein schnelles, nicht durchdachtes Gedankenexperiment als Beispiel:

S3 von Fehring bis Seiersberg

Ostbahnhof xx:49
Hauptbahnhof xx:56
Seiersberg xx:04

S7 von Raaba bis Köflach

Ostbahnhof xx:57
Hauptbahnhof xx:04
Seiersberg xx:12


Und das Gleiche in die andere Richtung.
Um Umläufe natürlich nicht durchüberlegt. Kreuzungen sollten machbar sein, nachdem von Seiersberg bis Ostbahnhof dann wohl eh alles zweigleisig wäre. Zwischen Ostbahnhof und Raaba könnte es aber eng werden.

Also da kann man durchaus was machen, wenn man auf beiden Ästen unabhängig voneinander einen 15 Minuten Takt fährt. Das ist glaube ich ein realistisches Ziel, und der ITF-Knoten wird von allen Richtungen in alle Richtungen bedient (sogar 4 Knoten pro Stunde). Zusätzlich hätten die durchgebundenen Linien keine Stehzeiten. Um Tunnel wäre ein 7,5 Minuten Takt.
Da könnte z. B. REX3/REX7 tatsächlich weiter über die alte Ostbahn fahren und don Bosco bedienen.
Analog dazu konnte man das selbe auf der Südbahn machen, und damit im Stadtgebiet den doppelten Takt fahren, ohne den Knoten zu zerschießen.
Die Voraussetzung dafür wäre "nur" ein 15 Minuten Takt auf allen S-Bahn-Ästen, damit sich das auch ausgeht. Aber der sollte sowieso das Ziel sein.


Also ich glaube an guten Fahrplankonzepten scheitert es da nicht, das ist auf jeden Fall machbar, ohne den ITF zu zerschießen.
Das Problem sind da eher die Kosten.