Vor 30 Jahren, am 13. Dezember 1986 wurden die ersten beiden neuen sechsachsigen Einmanngelenktriebwagen der Öffentlichkeit am Grazer Hauptbahnhof vorgestellt. Als Ehrengast fungierte dabei Museumstriebwagen 22.
Für die zahlreichen Interessierten gab es im Anschluss an die Präsentation den ersten Einsatz im Linienverkehr auf der Straßenbahnlinie 6 mit Triebwagen 601.
Blicken wir noch fast drei Monate weiter zurück: In der Nacht vom 17.09 zum 18.09.1986 wurde der TW 601 von der SGP an die GVB geliefert.
Bereits einige Wochen vor der Überstellungins Gleisnetz der GVB fand unter Beisein von Stadtwerke-Generaldirektor Dr. Peter Schachner und Vorstandsdirektor Dr. Kurt Friedrich im SGP Werk Graz die erste Präsentation des neuen Wagens statt.
Am 13.10.1986 folgte TW 602. Die beiden Fahrzeuge wurden einer umfangreichen Erprobungs- und Testphase unterzogen, die auch zahlreiche Probefahrten in den Remisen und dann im Netz beinhaltete. Nach den vorgeschriebenen Bremsprobefahrten und Erlangung der behördlichen Genehmigungen stand der Präsentation nichts mehr im Weg.
Die Lieferung der Fahrzeuge erfolgte übrigens mittels Klettergleis vom SGP Gelände (zwichen Köflacher Gasse und Unterführung – Gleisbogen Richtung Westen) auf das GVB-Netz, von wo die neuen Wagen zuerst in die Remise III und danach in die Steyrergasse gebracht wurden.
Fakten
Aufgrund der Außerdienststellung der alten 1949/52 beschafften zweiachsigen Garnituren (BR 200) mit Holzaufbau, die auch von der Aufsichtsbehörde vehement gefordert wurde, mussten neue Fahrzeuge bestellt werden.
1984 wurden bei der Simmering-Graz-Pauker AG/Werk Graz zwölf sechsachsige Einmanngelenktriebwagen in Auftrag gegeben. Die Auslieferung dieser Fahrzeug erfolgte ab dem Spätsommer 1986. Die Kosten für eine Garnitur betrugen ATS 15 Millionen.
Wie in Graz üblich, wurde hier mit der geringen Fahrzeuggröße einmal mehr gespart: Linz bestellte im selben Jahr 16 fast baugleiche Straßenbahnen allerdings in der zehnachsigen Variante, die bereits 2012 ausgeschieden wurden.
Das äußere Erscheinungsbild der Triebwagenreihe lehnt sich an den deutschen Stadtbahnwagen M an.
Hinter der schräg gestellten Frontscheibe, befand sich der Brosebandkasten, der im Gegensatz zu den TW der Reihe 500 mittels Kurbel vom Fahrer zu verstellen war .
Zur Erleichterung des Einsteigens wurde – wie schon bei der Reihe 500 – eine ausfahrbare Schwenkstufe unter die 4 Doppelfalttüren eingebaut.
Die ursprünglich 27 Durofolsitze wurden im Laufe der Zeit mit Polsterungen versehen und mit 90 Stehplätzen ergab sich eine Gesamtfahrgastkapazität von 117 Personen.
Die Länge des Wagenkastens betrug 19,454 m. Die größte Breite wurde mit 2,27 m angegeben und der Achsstand betrug 1,8 m.
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h.
Der wagenbauliche Teil wurde von der Simmering-Graz-Pauker AG/Werk Graz (in Lizenz nach Konstruktion DÜWAG) ausgeführt. Die elektrische Ausrüstung wurde von Siemens Österreich geliefert. Von den drei Drehgestellen sind das erste und das dritte „Triebdrehgestelle“ und das mittlere ein reines Laufdrehgestell.
Die beiden für 600V Gleichspannung ausgelegten Fahrmotoren (WD785) verfügen über eine Leistung von je 150 kW. Die Spannung der Fahrmotoren wird durch eine Thyristor-Gleichstromsteller-Steuerung stufenlos und verlustarm geregelt. Die Stromabnahme erfolgt über einen Halbscherenstromabnehmer der Bauart Siemens 8WL0264-0YG10. Als damalige Neuerung wurden erstmals bei Grazer Straßenbahnen GTO-Thyristoren verwendet, die erst ab Mitte der 80er Jahre für den Einsatz im Ankerkreis von Bahnmotoren eingesetzt wurden.
Wie bei der Grazer Straßenbahn üblich wurden auch diese Fahrzeuge mit Pedalsteuerung (Fahr-, Brems- und Totmannpedal) geliefert.
Für ein völlig neues Fahrgefühl (behutsames Anfahren, zügiges Beschleunigen und sanftes Bremsen) sorgt das Mikroprozessor-Wagensteuergerät der Siemens AG Österreich.
Der Vorteil des MC-Wagensteuergeräts liegt im Fehlererfassungssystem, wobei der Rechner die definierten Größen überwacht. Ein zusätzlicher Datenspeicher erlaubt jeweils die fortlaufende Erfassung und fahrtechnische Auswertung der letzten gefahren 4000m. Folgende physikalische Werte werden erfaßt: Geschwindigkeit, Motorstrom A- und B-Wagen, Fahrtrichtungsanzeigen, Brems-, Totmann- und Notbremsbefehl, Sandung, Fahrbefehl und Ansteuerung der Haltebremse. Diese Daten können durch Betätigen eines Tasters (Datenspeichersperre) in der Elektronik gespeichert und später in der Werkstätte abgefragt werden.
Drei voneinander unabhängige Bremssysteme gewährleisten die optimale Bremswirkung: Primär zum Bremsen dient die generatorische (E-) Bremse, wobei während des Bremsvorganges aufgrund der technischen Ausrüstung rund 20-25% Bremsenergie ins Netz zurückgespeist werden kann. Die nicht vom Netz aufgenommene Bremsenergie wird in Wärme umgewandelt. Die weiteren Bremssysteme sind die Magnetschienen- (4t) und die Federspeicherbremse.
Auch dem Schallschutz wurde besondere Aufmerksamkeit geschenkt: Um die Lärmbelästigung innen und außen so gering wie möglich zu halten, wurden Fußboden, Fahrgestelle und Verkleidungen mit schallschluckenden Materialien ausgelegt.
Die TW der Reihe 600 wurden anfänglich auf der SL 6 und in weiterer Folge auf allen Linien eingesetzt. Die SL 3 wurde Ende der 80er / Anfang der 90er Jahre meist typenrein mit dieser Fahrzeugtype betrieben, da von der SL 3 abends drei TW auf die SL 14 übergingen und dies mit Fahrzeugen ohne Blechtafel natürlich wesentlich einfacher war.
Anfangs waren die Fahrzeuge nicht sonderlich beliebt, da die Ausdünstungen des verwendeten Plastikbodens sehr stark nach Erbrochenem rochen, was sich mit der Zeit natürlich gelegt hat.
Niederflurmittelteile
Im Jahr 1998 bestellten die GVB bei Bombardier Transportation/BWS in Wien zwölf Niederflurmittelteile für die TW dieser Baureihe, welche ab Februar 1999 in die Fahrzeuge eingebaut wurden.
Ab 1993 mussten etliche, der aus Wuppertal gebraucht gekauften Fahrzeuge (Reihe 550) aufgrund von Altersschwäche abgestellt bzw. ausgemustert werden. Da sich eine Sanierung dieser Fahrzeuge nicht mehr auszahlte, verfolgten die GVB das Projekt „Einbau von Niederflurmittelteilen in die TW der Baureihe 600“:
Nach der Einholung einiger Angebote wurde aber wegen der hohen Beschaffungskosten dieser Mittelteile das Projekt vorerst nicht weiter verfolgt. Ein Mitgrund war, dass die Finanzierung für dieses Vorhaben nicht sichergestellt werden konnte.
Nach dem EU-Beitritt Österreichs und den ständig steigenden Fahrgastzahlen bei den GVB, konnten 1996/97 die GVB EU-weit Niederflurmittelteile ausschreiben.
Bestbieter für den wagenbaulichen Teil war Bombardier Transportation (BWS) in Wien. Den elektrischen Teil für die Niederflurmittelteile lieferte Siemens-Österreich. Die Kosten für die zwölf 7,8 m langen Niederflurmittelteile beliefen sich auf 57 Millionen Schilling und wurden nur zu einem geringen Teil aus Landesförderungsmitteln (Mineralölsteuer) finanziert.
Die Bestellung erfolgte im Jahr 1997.
Anfang Jänner 1999 war bei Bombardier Transportation (BWS) in Wien der erste Mittelteil komplett fertiggestellt, zwei weitere waren lackiert bzw. befanden sich im Rohbau.
TW 601 wurde am 13.01.1999 mittels Tieflader nach Wien in das Bombardier Werk transportiert, wo dann der Einbau des NF- Mittelteiles erfolgte.
Das Niederflurmittelteil hat drei Stufen zu je 21 cm zum bisherigen Wagenteil der Sechsachser und eine Einstieghöhe von 32 cm über der Schienenoberkante. Eine 1,3 m breite Doppelaußenschwenkschiebetüre ermöglicht das barierrefreie Einsteigen.
Im NF-Teil gab es ursprünglich 10 Sitzplätze und je einen Platz für einen Rollstuhl und einen Kinderwagen. Zwei Sitzplätze fielen letztlich dem Fahrscheinautomaten zum Opfer
Beim Rollstuhlplatz wurde eine Sprechanlage zum Fahrer, ein Notbremsgriff mit Notsignaltaste sowie ein blauer Aussteigewunschtaster installiert. Damit es mobilitätseingeschränkten Fahrgästen in Hinkunft möglich ist, die öffentlichen Verkehrsmittel in vermehrten Umfang zu benützen, wurde eine händisch ausklappbare Rampe im Niederflurmittelteil eingebaut. Für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste bzw. Rollstuhlfahrer befinden sich an der Außenseite der 1,3m breiten Doppelaußenschwenktüre zwei speziell gekennzeichnete tiefergesetzte blaue Taster (zwei rote Taster sind in normaler Höhe an der Außenseite und an der Innenseite der Doppelschwenktüre angebracht und entsprechen den bisher gebräuchlichen Haltewunschtastern). Nachdem einer der blauen Taster gedrückt wurde, ertönt bei geöffneter Tür ein akustisches Signal und zusätzlich leuchten zwei orange Warnleuchten auf. Der Fahrer klappt die Rampe aus, und nachdem der Rollstuhlfahrer sich im Wageninneren befindet, diese wieder ein.
Durch den Einbau von 3 zusätzlichen Sitzplätzen im Hochflurteil und 10 Sitzplätzen im Mittelteil weist der verlängerte EGTW 40 Sitzplätze (bei einer Fahrgastkapazität von 167 Personen = +41%) auf.
Um das größtmöglichste Sitzplatzangebot zu erzielen, wurde von BWS eine spezielle Konstruktion entwickelt, um dieses Fahrzeug an die vorgegebenen Rahmenbedingungen (Hüllkurve) anzupassen.
Die Wagengesamtlänge erhöhte sich durch das Niederflurmittelteil (7,8 m) auf 27 m und das Wagengewicht auf 33,7 t. Die bisherigen Betriebsnummern 601 – 612 wurden auch nach dem Einbau der NF-Mittelteile beibehalten.
13 Drehgestelle (12+1 Reserve) wurden von ausgeschiedenen Wuppertaler Triebwagen bei BWS in Wien für den Einbau adaptiert.
Am 9.3.1999 wurde der verlängerte TW 601 wieder nach Graz gebracht.
Einige Stunden nach dem Abladen in Graz konnte der EGTW schon auf den GVB-Gleisen in Betrieb genommen werden. Die Bremsprobefahrt erfolgte am 12.3.1999 und die Verkehrsfreigabe erhielten die GVB per 1.4.1999.
Die erste Grazer (Teil-)Niederflurstraßenbahn wurde schließlich am 6.4.1999 am Jakominiplatz der Öffentlichkeit vorgestellt.
Das Fahrzeug wurde versuchsweise mit einer LCD-Anzeige der Fa. ASCOM ausgestattet, die sich aber nicht bewährte.
Die übrigen 11 NF-Mittelteile wurden im 14-tägigen Turnus per Tieflader nach Graz gebracht und in der GVB-Werkstätte durch die Lieferfirmen Bombardier und Siemens in die TW 602 – 612 eingebaut.
2000 bis 2001 wurden die Fahrzeuge, wie auch die TW der Baureihe 500 mit modernen Matrixanzeigen anstatt der Brosebandanzeigen ausgestattet, wobei zusätzlich auf der Türseite zwei Anzeigen für Linie und Ziel sowie auf der türlosen Seite zwei Anzeigen für die Liniennummer installiert wurden.
2010 wurde in den Niederflurmittelteil der Fahrscheinautomat eingebaut.
Die zwölf Fahrzeuge sind sowohl bei den Fahrgästen als auch beim Fahrpersonal sehr beliebt, einerseits aufgrund der guten Fahr- und Bremseigenschaften, andererseits aufgrund der Niederflurigkeit. Wegen der bewährten Drehgestelltechnologie sind diese Fahrzeuge im Gegensatz zu den 100% Niederflur – Multigelenkwagen der Baureihen Cityrunner und Variobahn natürlich wesentlich schonender für Mensch und Schiene. Aus diesem Grund werden diese Fahrzeuge sicher noch lange das Grazer Stadtbild prägen.
Vielleicht können sich die Graz Linien ja künftig für eine bauliche Abtrennung des Fahrerplatzes begeistern, wie es einige Betriebe in Osteuropa mit ihren Altbaufahrzeugen praktizieren. Durch eine solche Abtrennung samt Klimatisierung sowie Einbau von Kameras wären die Fahrzeuge für das nächste Viertel-Jahrhundert gerüstet.
Hier die Bilder in der Fotogalerie zum Durchklicken:
